7月20-21日，电动汽车资源网在深圳坪山举行“2018第二届中国新能源汽车测试评价技术发展高峰论坛”。21日下午，针对“新能源汽车出口认证”问题，西班牙伊狄达中国区认证部主管潘大风在会上做题为“氢能源发展以及氢能源欧盟认证概览”的演讲。

潘大风表示，近一年来，他所在认证机构接到了非常多的出口氢能源的项目，从这侧面反映氢动力必然成为一种趋势或者会有非常大的发展。所以无论是整车还是零部件企业在出口方面都有相当大的需求。

燃料电池电池汽车概述

燃料电池汽车（Fuel Cell Electric Vehicle）是电动汽车的一种，其电池的能量是通过氢气和氧气的化学作用，而不是经过燃烧，直接变成电能获得。燃料电池的化学反应过程不会产生有害产物，因此燃料电池车辆是无污染汽车。

FCEV按主要燃料可分为：以纯氢气为燃料的FCEV；以甲醇改质后产生的氢气为燃料的FCEV。FCEV按“多电源”的配置不同，可分为：纯燃料电池FCEV；燃料电池与蓄电池混合电源的FCEV；燃料电池与蓄电池和超级电容器混合电源的FCEV。

燃料电池汽车行业关键法规解读

从发展史来看，2002年10月，欧洲成立了氢能和燃料电池技术高层小组，开展欧洲氢能愿景的研究工作；2004年，欧洲Hynet联合研究组提出了《迈向欧洲氢能路线图》报告，成为欧盟国家发展氢能技术的最重要的研究框架；2007 年5 月，欧洲议会主席发布了欧盟“关于通过地区、城市、中小企业和公民社会组织之间的合作建立欧洲绿色氢能经济和第三次工业革命的书面声明”，提出到2025年要形成不同应用领域（便携式、固定式、交通等）的氢燃料电池技术，并在所有欧盟成员国建立一个分布式氢能基础设施体系。

法规方面，2011年确定EU 79/2009，2015年颁布ECE R-134法规，两者内容接近，但是框架有一些区别。随后，潘大风重点介绍了EU 79/2009。他表示，目前就强制标准来看，欧洲具有非常重要的参考价值。他重点介绍了以下几方面：附录III -液态储氢系统的零部件及系统认证要求；附录IV -压缩储氢系统的零部件及系统认证要求；附录V - 燃料电池车辆标示要求；附录VI-复杂电子车辆控制系统的安全要求。

附录IV-压缩储氢系统的零部件及系统认证要求的一般要求：燃料电池的各个部件，连接件，连接管路需要通过法规的认证；制造商需要确保使用的材料满足法规提及的温度、压力的安全使用要求；使用压力的分级；使用温度符合法规的要求；制造商需要提供必要的文件来说明以上符合性；使用条件的说明（如使用寿命，工作压力，部件外表面条件，气体组成，充气循环次数等）。

零部件及零部件的安装要求：压力测试是否泄漏；在发生泄漏的情况下，气体不允许排往封闭或半封闭空间；在室温条件下，储气容器至少保有0.2MPa的压力；压力泄放装置以及其他安全部件必须以合理的方法避免未授权的使用；在自动阀失效的情况下，该阀体需要切换至最安全的操作模式中。

储气装置的安全要求、可移动储气装置的安全要求、自动关闭阀的要求、压力泄放装置的要求、压力泄放阀的要求、连接管路的要求、各部件间连接件的要求、充气系统的要求、电气安装的要求、对于燃料电池的日常查验的要求（至少每48个月一次）。

附录IV - 压缩储氢系统的零部件及系统认证要求分为储气系统的认证要求和非储气系统的零部件认证要求。

储气系统的认证要求包括：每组系统最多可以安装4个储气罐；防火要求；罐体耐候要求；材料要求；标示要求；制造要求；测试要求。

非储气系统的零部件认证要求包括：除了储气系统以外的零部件的认证要求；一般性要求；材料测试；老化测试；臭氧环境测试；耐腐蚀测试。

附录V -燃料电池车辆标示要求：M1及N1类车辆，标示应位于车辆的发动机舱以及充气口附近的明显可识别处；M2及M3类车辆，标示应位于车辆的前端及后端，充气口附近的明显可识别处，以及每个车门处；对于公共交通使用的M2及M3车辆，标示的尺寸应该符合法规的要求；N2及N3类车辆，标示应位于车辆的前端及后端，充气口附近的明显可识别处；标示应使用不易损坏及脱落的材质。

潘大风还介绍了复杂电子车辆控制系统的安全要求，所谓复杂电子车辆控制系统也就是一些功能可以被其他功能禁止或者超越使用。他表示，一旦出现车辆错误或者故障，如何保证氢能源或者燃料电池的安全，对这个系统来说尤为重要。

具体技术规范要求分为两大部分，一是文件描述，一是如何验证文件描述。文件描述对厂家而言，有安全、仪表、屏幕、数据变化清单，也要说明系统是如何布置以及逻辑状态，以及第三方的软件法规安全特性，是否会有安全失效模式。

对于如何验证文件描述，潘大风表示，系统供应商需要以另外一种形式来证明，向认证公司确诊，车辆产生的电子控制系统是满足安全性要求的。当认证机构拿到企业提供的所有文件后会有测试和确认过程，会根据产品资料以及文件确认安全仪表系统是否正常，或者制造一些故障，观察车辆实际反应的数据和主机厂提供的资料是否一致。他还表示，出现故障后，系统需要一个信号，一般以视觉信号为主。如果有其他相对应的法规要求强制用以其他方式，那就以其他方式为主。

此外，在发生系统失效的情况下，驾驶员应当获得以下警告信息，如声音报警信号或者视觉报警信号，根据不同标准方式说明告知驾驶人有问题。

潘大风建议主机厂或者零部件供应商，如果是燃料电池客车出口认证，可以关注所使用的系统供应商是否已经完全具备零部件公司的要求，或者EC法规认证要求。另外，如果使用电磁仪表或者电磁操作系统比较多的情况下，还要同时准备好失效模式的报告，这也是强制要求。

最后，潘大风针对现实情况的几个常见问题做出解答。

Q1：欧洲燃料电池车辆的法规由以下两个法规组合而成： EC79(EU406) 以及 ECE R134，如果希望在欧洲卖车的话，是否需要完成这两个法规的认证呢？

A：在最近的 EC 2007/46 的法规更新中，附件4中指出了， 法规EC 79/2009是必须的；总体来说，UNECE法规是EC/EU法规的可选替代法规。

Q2：在亚洲，燃料电池车辆发展的比较快，如现代的“nexo”， 丰田的“mirai”以及本田的“clarity”。那么在欧洲，燃料电池的发展以及加氢站的发展是如何的呢？

A：在欧洲，最近30年来燃料电池车辆的研发一直没有停止，并且同时在乘用车和商用车领域同时发展。从2004年开始，称之为“HyFLEET：CUTE”的项目旨在推广燃料汽车在欧洲的使用，在三个国家的10个城市中大量推广燃料电池车辆的运行以及加氢站的建设。

Q3：对于燃料电车车辆的认证，可以申请EC 79/2009，EC79以及ECE R134；那么，对于加氢站的认证需要如何申请呢？

A：主管部门不同。如果出口时对方要求将加氢站的建设也包含在内，那么加氢站的申请需要参考ISO/TS 19880：2016气态氢燃料站，或者让供应商或加氢站提前准备相关要求。