电动物流/专用车平台（www.evpartner.com/zyc/）6月15日讯：日前，深圳正式公布了《深圳市现代物流业发展专项资金管理办法》，其中明确纯电动物流配送车辆运营资助标准。由此，深圳市成为首个出台电动物流车运营补贴的城市。不过，电动汽车资源网仔细梳理后发现，从营运车辆数等要求看，或仅10%的运营商受益。到底纯电动物流车运营补贴怎么算，谁可以拿，怎么拿。本文将一一展开。
首个新能源物流车运营补贴落地 深圳再度走在前列
《管理办法》规定，纯电动物流车资助金额按照提供驱动动力的动力电池总储电量，采取分段超额累退方式计算，资助资金分三年平均发放。每年考核运营达标的车辆可获得当期资助，运营不达标的车辆不能获得当期资助。电池总储电量中：30（含）kWh以下部分，每kWh资助750元；30-50（含）kWh部分，每kWh资助600元；50kWh以上部分，每kWh资助500元。单车三年资助总额不超过7.5万元。
从上表看，深圳纯电动物流车运营补贴按2017年国补50%执行，与2018年正式的国补基本上持平。从这点看，深圳运营补贴将高过任何一个地区的购置补贴（地补）。不过，深圳运营补贴分三年进行，每年运营里程达标才能申领。如果还算不清这笔账，接着往下看：
以40度电车为例，地补若按2018年国补50%执行，可享受1.65万元，地补清算时一次性补完；深圳运营补贴按2017年国补50%执行，即为2.85万元，根据采取分段超额累退方式计算，资助资金分三年平均发放的方式，每年0.95万元，并且要求在深圳市内行驶里程每年都达到1.5万公里，不达标年度不给予资助，也就是说2.85万到底最后能否全部到手存在不确定性。
补贴虽好 门槛尤高 大型物流与运营商等将受益
作为首个出台运营补贴的城市，首先要对深圳超前的做法给予肯定。政策确实好，门槛也确实高，要拿到运营补贴还需满足多个条件。
对企业提出了三点要求：
（1）在深圳市注册并具有独立法人资格；
（2）取得市道路运输主管部门颁发的道路运输经营许可证；
（3）拥有符合《城市物流配送汽车选型技术要求》（GB/T29912-2013），取得市道路运输主管部门颁发的有效道路运输证的货运车辆不少于300辆，其中纳入工业和信息化部《新能源汽车推广应用工程推荐车型目录》的纯电动物流配送车辆不少于100辆；或拥有纳入工业和信息化部《新能源汽车推广应用工程推荐车型目录》的纯电动冷藏车、纯电动集装箱牵引车不少于50辆。
解读：必须是在深圳注册并具有独立法人资格的企业，外地企业或外地车即使长期在深圳营运也不享受该福利。
根据规定，《道路运输经营许可证》是交通部统一制发的经营道路运输的合法凭证。凡在我国境内经营道路旅客运输、道路货物运输、车辆维修、道路货物搬运装卸和道路运输服务（含物流服务，汽车综合性能检测，汽车驾驶员培训，客货运站、场，客运代理，货运代办，汽车租赁，商品车发送，仓储服务，营业性停车场和其他从业人员培训等）的单位和个人，均须持有交通部制发的《道路运输经营许可证》。有道路运输经营许可证的公司方可有营运的车辆，是车辆上营运证的必要条件。
从这点看，不仅是物流、快递公司，新能源物流车运营商都是受益对象。据了解，以往车企为了缓解资金压力，都是由运营商先行垫付，然后去争取地方补贴，或缴纳一定的保证金。运营补贴不需要经过车企，或给予车企一定的承诺，如此会刺激终端市场。
此前有消息称，交通部等研究推动取消总质量4.5吨及以下普通货运车辆道路运输证和驾驶员从业资格证。如果能够推行开来，将大大降低物流行业及新能源物流车的补贴申领门槛。
第三，对营运车辆的理解为，车辆最低限度为300台，可以由传统车和新能源车2:1构成，也可以300台以上全部为新能源；或拥有纳入工业和信息化部《新能源汽车推广应用工程推荐车型目录》的纯电动冷藏车、纯电动集装箱牵引车不少于50辆。
这一目标不是那么容易达成，也就形成了比较高的门槛，大型物流公司或运营商才能够成为最终的受益者。
深圳也对车辆提出了四个条件：
（1）纳入工业和信息化部《新能源汽车推广应用工程推荐车型目录》并符合国家补贴新能源货车技术要求；
（2）在2017年1月1日后首次在市公安交警部门注册登记；
（3）取得市道路运输主管部门颁发的有效的道路运输证；
（4）考核期内车辆已按要求接入市交通运输委纯电动物流配送车辆监管平台，且在深圳市内行驶里程达到1.5万公里/年。
解读：重点为（3）、（4）点。就第（3）点，结合上述对营运车辆数的要求看，门槛较高。数据显示，深圳新能源物流车保有量虽居全国之首，但已办理道路运输证的车辆比重总体偏低。截至今年3月30日，深圳营运性电动物流车数量仅7千余台。道路运输证数量前十企业有地上铁、开新汽车、万星创智、天蓝智行、雄途新能源、民富沃能、盼达、沃德卡、八匹马、鑫能物流。这10家企业有两家的运输证数不足300台。据了解，深圳全市办证企业有80余家，如此来算，符合条件企业或不足10%。由此可见，运营补贴虽出，但门槛尤高，企业还需理性对待。
对于第（4）点，今年，国家已将3万公里要求调整为2万公里。根据以往国家补贴的清算经验，一般为一年一清算，以车辆上牌时间为起始点，补贴清算日为终止点，在此期间能达到2万公里，即可申报补贴，如果没有达标，也可在达标后等待下年度清算机会，1年3万公里相对难以实现，但1年2万公里相对难度要小，另外地方补贴申领虽需要出具国补依据，地补清算相对国补要快。也就是说，企业最快1年多时间就可拿到国补和地补。
深圳运营补贴不同，规定为每年1.5万公里，即3年4.5万公里，并且未达标年度不享受补助。结合上述列举的40度电车，1年1.5万公里得0.95万元，2年3万公里得1.9万元，2.85万元运营补贴到全部到手需要3年跑满4.5万公里，而地补只有1.65万元，到手可能需要1年半，相比之下，深圳运营补贴确实吸引力不小。另外据知情人士透露，除了运营补贴，深圳还将出台购置补贴，拭目以待。
不过电动汽车资源网也注意到，《管理办法》不是操作细则，对于如何接入市交通运输委纯电动物流配送车辆监管平台，补助申报需提供的材料等没有详细说明，所以更为详细的操作办法或许才是真正的“定心丸”。
结语：仅今年，深圳就已出台了多个政策鼓励城配领域使用新能源车。从《2018 年“深圳蓝”可持续行动计划 》提出轻型柴油车淘汰和新能源车推广应用计划到《管理办法》对纯电动物流车给予运营补贴，深圳的政策不仅开放且力度非常大，特别是直接补贴到终端用户的做法为其他城市提供了参照。
不过，深圳的运营补贴并不好拿，且从目前新能源物流车的实际应用情况看，产生的社会效益也比较小。所以还是要重视实际运营，而非疯狂走量，以免造成巨大的资源浪费，更为了行业健康发展。
（来源：电动汽车资源网 ）
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