2月13日，四部委终于发布2018年新能源汽车补贴政策。至此，新能源汽车行业最重要的一大政策终于落地，业界悬着的心也终于可以放下。
4大方面看懂新能源客车补贴调整
从新政看，关于客车行业，主要有以下变动：1、度电补贴下降，最高降幅50%，整体的变化高于预期，非快充类纯电动客车取消了0.8倍补贴这一标准，直接以1倍补贴起步，对企业来说有一定的诱惑力，但同时也表明低门槛已不复存在。如系统能量密度超135Wh/kg和Ekg小于0.15Wh/km·kg的非快充类纯电动客车才能拿到1.1倍补贴。分车型的退坡比例看，客车的纯电动化是必然趋势，而混动车型的退坡幅度大，节油率水平要求较高，或被逐渐边缘化。
2、文件指出，3万公里考核改为2万公里，并且补贴预拨一部分，虽未指明预拨比例，但可一定程度改善车企现金流，并且引导地方补贴转向使用和运营环节，或更能激发市场的活力，不过新能源客车主要流向公交领域，这一变化的影响力或不及物流车领域。
3、2018年2月12日至2018年6月11日为过渡期。过渡期期间上牌的新能源客车按照2017年对应标准的0.7倍补贴，相对专用车而言，如此设定已是“大手笔”，加之各地有公交电动化的需求，预计在过渡期内，新能源客车的销量走势会好过去年，并且给车企预留了一定的缓冲期来调整技术指标，也有利于后续的研发、生产销售工作。
4、据电动汽车资源网统计，今年首批推荐目录中，新能源客车的系统能量密度均超过120Wh/kg，而Ekg值普遍小于0.2Wh/km·kg，企业几乎都在按照新的技术标准开发新车型，而能在短时间内响应，也表明在经历了去年政策调整后，企业的适应力提升，并且不局限于眼前，所以后续开展各项经营活动将更得心应手，而整个行业也在不断前进。
调整前后补贴差额多少？影响有哪些？
那么，补贴调整后，不同车型补贴变动有多大呢？电动汽车资源网抽取了2018年首批推荐目录中的7个车型进行分析，涵盖了8米级、10米级与12米级车型。
由上图可较为直观地看出各车型补贴调整前后的实际补贴款，基本在补贴上限徘徊。各个样本全部满足2017年补贴政策要求并且能获得1.2倍高额补贴，而调整后，暂时没有能获得1.1倍补贴的车型，主要因为Ekg值达不到1.1倍高额补贴的要求，所以接下来新能源客车企业还要继续优化，但Ekg要低于0.15Wh/km·kg似乎很难。实际要获高额补贴需要系统考虑新车型的带电量、能量密度和Ekg等指标。
新能源客车单车补贴金额=Min{车辆带电量×单位电量补贴标准；单车补贴上限}×调整系数（包括：电池系统能量密度系数、单位载质量能量消耗量系数、快充倍率系数、节油率系数）
继续以主流的非快充类纯电动客车为例，在一定条件下，车型越大，补贴差额会越大，10米以上车型的补贴差额普遍大于10米（含）以内车型。具体来看，8＜L≤10m车型不同系数下补贴差额以100度为临界点，100度以内可以控制补贴的差额，100度之后都达到补贴上限，差额为零；L＞10m车型不同系数下补贴差额以150度电为临界点。由于国家设置了补贴上限，所以补贴差额的意义不是很大，重点在于投入成本的多少。所以，企业会十分重视每辆车的带电量，毕竟电量过低续航能力低，性价比不高，电量过高，补贴难填补高额的成本。不过从目前看，高电量、高续航车型已比比皆是，企业更注重对市场的培育。
补贴退坡肯定会影响企业业绩，尤其像宇通客车、比亚迪等上市企业，虽然实力雄厚，但新能源客车销售量较大，因此补贴款所占营收比重大，对营收的影响很大；过渡期给了企业喘息的机会，在过渡期内尚且还能够抢抓机遇，而如果能够快速响应，那么不会对后续的经营造成重大影响；补贴的倾向对技术路线会造成一定影响，纯电动客车的主导地位不容撼动，快充类客车尚有机遇，插电式混合动力客车的市场地位比较危险，不过在一些领域插混的市场潜力更大；技术标准的提升对配套企业提出了更高的要求，宁德时代、比亚迪、亿纬锂能、国轩高科、北京国能、中信国安盟固利等电池企业可受益。
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