据统计，今年前10月新能源客车累计销售5.3万辆，同比大幅下降，业内对今年新能源客车市场的方向有两个判断，补贴提前退坡的消息将刺激今年市场爆发，预计会与去年达到同等水平；另一种说法是会较去年有较大幅度的下滑，整体产销量在10万台以下。
电动汽车资源网分析，新能源客车的市容量很容易到达天花板，此前交通部预计到今年年底，全国新能源公交车将达到20万辆，提前实现2020年的目标。众所周知，新能源客车的市场结构中公交车占主导，一旦公交市场饱和，那么新能源客车的发展空间将大幅缩小。
加之新能源客车补贴退坡，预计明年市场会更加冷淡，而这也会对整个产业链造成比较大的冲击。以下就从补贴调整的情况来分析明年新能源客车行业的挑战。
新能源客车补贴调整三个方向 度电补贴下降，能量密度大幅提升
根据网传版补贴调整政策，2018年新能源客车的补贴将主要有三个方面的调整（以非快充类纯电动客车为例）：度电补贴减少，由1800元/kWh调整为1100元/kWh；动力电池系统能量密度由最低值85Wh/kg调整为110Wh/kg，高于140Wh/kg的按1.2倍补贴；或设置Ekg值的对应补贴系数，设置双重补贴门槛。
由上图可知，调整后不仅有系统能量密度分档补贴系数，还设置了Ekg的分档补贴系数，那么这两者之间到底有何关联？具体补贴时是取较低值还是较高值，亦或两两相乘呢？
对于较低值与较高值是比较好理解的，若两两相乘则将可能出现9种结果，即产生9个补贴档位。具体如下图，乘积即为最终的补贴系数。
由于业界对该调整方案存在不同意见，故本文暂且回避系统能量密度与Ekg这一关联问题，单从按系统能量密度分档补贴角度分析。同样以非快充类纯电动客车为例。
电动汽车资源网抽取了第10批推荐目录中的10个车型进行分析，涵盖了6米级、8米级、10米级与12米级车型。
电动汽车资源网统计发现，按照现行补贴标准，10个车型中有8款的动力电池系统能量密度超过115Wh/kg，最高的为130Wh/kg，能获得1.2倍补贴；另外2款车型的能量密度介于95-115（含）Wh/kg这一区间，可获得1倍补贴；从Ekg值来看，10款车型均小于0.24Wh/km·kg，主要介于0.20-0.23Wh/km·kg。
如按照网传版的补贴标准，10个样本中有1款车型由于电池能量密度连最低标准都没达到，将无缘补贴；3款车型由于门槛提高，由原来的获得1.2倍补贴降为0.8倍；5款车型由原来的获得1.2倍补贴降为1倍；还有1款车型所搭载电池的能量密度有两个水平，故面临的结果有两种，无缘补贴与获得0.8倍补贴系数，详见上表。
若是将能量密度与Ekg联系起来，除去3款电池能量密度和Ekg有两个水平的车型，其余7款车型中有5款由于Ekg大于0.22Wh/km·kg或直接无缘补贴；其余2款若按能量密度与Ekg的补贴系数相乘看，1款按0.5倍补贴，1款按0.8倍补贴。
调整后极少企业能获1.2倍补贴 0.8倍与1倍系数补贴差额大
由于国家设置了补贴上限，超出上限部分视同多余。所以从单纯的获补贴情况来看，即便达到1.2倍系数，但实际的补贴金额与1倍系数几乎一致；虽然1倍与0.8倍的差距较大，但由于绝大部分企业动力电池的能量密度超过95Wh/kg，也就几乎不存在只能获得0.8低倍数补贴的困扰。因此，按现行补贴标准，车企并非一定要选择高能量密度电池品牌，能保持在95-115（含）Wh/kg这一区间就能接近甚至超过补贴上限，所以这就给了许多二三线动力电池企业生存空间。
而调整之后，不仅二三线动力电池品牌将夹缝生存，甚至会被淘汰出局，一线品牌的竞争压力也会增加，生存与发展间的矛盾会加大。因为门槛再度提高，将很少有企业能获得1.2倍的高额补贴，所以基本上只能在0.8倍与1倍补贴系数间徘徊，而在一定条件下，0.8倍与1倍的补贴差额较大，越大的车型，差额可能会越大，那么车企必然会向动力电池企业施压，双方都需要做出妥协。车企的解决办法包括但不限于：更换电池型号或电池企业，偏向能量密度高于120Wh/kg的电池品牌，如此才能具备市场竞争优势；对整车进行系统优化，多方面满足补贴门槛；放弃旧车型，重新研发新的车型，更加谨慎地选择供应商。以下为调整后，不同车型按动力电池系统能量密度分档系数下的差额示例（补贴金额＝车辆带电量x单位电量补贴标准x调整系数）。
由上表可知，按网传版2018年调整后的补贴方案算，基本印证了在一定条件下，车型越大，补贴差额会越大这一推断，10米以上车型的补贴差额普遍大于10米（含）以内车型。具体来看，8＜L≤10m车型不同系数下补贴差额以110度电为顶点，呈金字塔状，越接近110度电，差额越大；L＞10m车型不同系数下补贴差额以160度电为顶点，呈金字塔状，越接近160度电，差额越大。
若将能量密度与Ekg的补贴系数关联起来也可算出不同车型在不同补贴系数下的差额，且看正式文件是如何操作。
据统计，在今年的前10批推荐目录中，65.09%车型、52.76%的产量的车型能量密度在115-135Wh/kg之间，那么明年至少有近半的车型会面临升级改造或被淘汰的结果。此外，如果新的方案还将设置Ekg值的对应补贴系数，设置双重门槛。被淘汰的车型会更多，至少明年1季度又将有大量企业出现无车可卖的情况。
补贴退坡，技术门槛提高 利弊难见分晓
某行业人士称，国家对能量密度一直有比较苛刻的要求，但高能量密度和安全性是比较矛盾的。根据客车使用场景，对能量密度、续航里程的要求理论上应该比乘用车等要低，但从调整的方向来，国家对于高能量密度的追求十分执著。电动汽车资源网认为，无论是用磷酸铁锂、锰酸锂、钛酸锂还是新型电池，安全性应该是第一位的，保持一个较高的能量密度水平、高轻量化也是必要的，而掌握这些核心技术也是未来动力电池企业赖以生存的根本。
国家补贴的初衷是为了推动产业进步，不过，反复的调整和过高的门槛是会加速行业洗牌，形成品牌聚集效应，推动新能源汽车向高端产业发展，还是负面效果大于正面意义，这值得讨论。
补贴退坡是必然趋势，在“后补贴”时代，各企业该如何找到生存法门？2018年1月17-18日，2018首届中国新能源汽车产业（成都）高峰论坛将召集行业顶尖人士，共同寻找答案。
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