前不久，一位上海新能源出租车司机抱怨，新车开起来还不足一年，电池便出现问题，厂家和4S店对此无计可施，只能干等电池供应商派出专家来维修，前后折腾了一个月时间。

　　新能源车与燃油车的动力总成等系统截然不同，传统4S店短时间内在售后服务方面未能跟上新能源汽车的步伐，而新能源汽车销量不大，厂商往往也无法专门设新能源车经销店，这给新能源车的维修保养带来一定的不便。

　　在新能源车发展初期，从生产到使用，诸多环节难以快速理顺。令人历历在目的是新能源汽车种种充电的场景，高楼飞线、从士多店借电甚至在大树上绑充电插头等，充电难题无法一下解决。2016年，我国新能源(9.060, -0.11, -1.20%)汽车销售量为50.7万辆，而全国充电桩大约有10万个，离电动汽车与充电设施1∶1的配置比例相去甚远，况且不少是“僵尸桩”，发挥不了作用。

　　此外，动力电池能量密度、续航里程以及成本等也依然是制约新能源汽车发展的绊脚石。

　　广汽对电动乘用车的市场竞争力进行过评估，如果电池系统能量密度能够大于150Wh/kg，价格低于0.6元/Wh，续航里程达到400公里，同时具备一定的快充能力，例如30分钟以内充足80%，再配合以高效的快慢充组合桩，达到这些条件之后，电动乘用车便可替代同级的燃油汽车。目前，比亚迪旗下的腾势、日产全新聆风等纯电动车续航里程陆续达到400公里。不过，电池成本的降低还有较长的路要走。根据中国化学与物理电源行业协会对新能源动力电池发展的展望，动力电池单体成本要达到0.6元/Wh，那是要待到2030年的事，动力电池系统成本要达到此价则需要更长的时间。

　　作为全球最大的新能源车市，中国新能源汽车市场至今还是依靠补贴来“搅活”。今年年初，受补贴大幅退坡以及目录调整等政策影响，国内新能源车销量一度断崖式下滑，坐实这一领域一时半会未能脱离补贴的事实。即使有补贴的情况下，多位车企老总也依然大吐苦水，新能源汽车卖一辆亏一辆。

　　正因此，新能源汽车领域往往雷声大雨点小，众多车企纷纷发布关于新能源汽车发展的宏图伟略，但实际上无论在生产线还是在市场，目前都仍是集中火力进攻燃油车。符合普通消费者购买需求的新能源乘用车产品依然寥寥无几。今年上半年，新能源车在国内车市占比由去年1.8%下滑至1.5%，不进反退。

　　新能源车与燃油车，现在就如同一棵树与一片树林的关系，在汽车后市场两者之间的实力更是悬殊，保有量是100万辆和2亿辆之间的差距，新能源汽车后市场还基本处于荒芜中。很现实的是，绝大多数车企在现阶段皆不愿意为了一棵树放弃一大片树林，万事开头难，辛辛苦苦披荆斩棘开拓出一条新道，还要警惕黄雀在后。

　　然而，放眼未来，新能源车将会由一棵树逐渐扩散成长为茂盛的树林，而燃油车这片树林将会逐渐被“砍光”。欧洲多个国家纷纷宣布未来全面禁售燃油汽车的时间表，荷兰与挪威是从2025年起，德国在2030年停售燃油车，而英国将于2040年起停止销售汽油和柴油汽车，届时市场将全部由电动汽车等新能源环保车替代。按中国的相关规划，目标是2025年新能源汽车占汽车产销20%以上。

　　在补贴逐渐退坡乃至未来彻底退出的情况下，为了提升车企对新能源车的热情，中国即将出台双积分政策。不过，一系列相关的新能源政策只是推力，改变新能源汽车需求增长周期的节奏，而政策本身不会创造需求。为新能源车埋单的终归是消费者，如何在新能源车产品和售后服务等方面更贴近广大车主的要求，这是车企迟早要攻破的题目。

　　不少车企已从技术上进行储备，甚至有欧洲豪华车品牌已把发动机的研发团队解散，着手准备10年到15年之后的电动车新品，但更多车企在新能源车市里选择静观其变，伺机而动。至于新能源车爆点什么时候真正到来，这说不准，如何从燃油车过渡到新能源车过程中算好时机抢到最佳位置，难度系数极高。

　　当产业处于变革期时，这对企业的经营决策等方面能力而言是严峻的考验，一不留神错失良机便可能酿成千古恨。例如在影像行业，柯达曾经作为世界500强风光无比，手持众多发明专利，包括数码相机等，但由于数码相机会直接冲击自己的传统胶卷业务，柯达在发展数码过程中缩手缩脚，导致在数码时代一败涂地，甚至一度陷入破产的境地，至今未能恢复元气。这悲凉的一幕，未来也有可能发生在传统车企巨头身上，敢不敢为了一棵树放弃一片树林，敢不敢自己颠覆自己，车企为此押注时，需要很大的勇气。