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电车资源栏目: 商用车 乘用车

假如“3万公里”下调建议通过了会发生什么?

  • 2017-06-26 10:52
  • 来源:电动汽车资源网 唐让其

摘要:近日,中汽协向工信部提交了关于“三万公里”的建议,该建议方案调整了三大块,主要表现在租赁用途的新能源乘用车、通勤用途的客车、新能源物流车都调整为1万公里,其他类型的车型保持不变。

【文/电动汽车资源网 唐让其】近日,中汽协向工信部提交了关于“三万公里”的建议,该建议方案调整了三大块,主要表现在租赁用途的新能源乘用车、通勤用途的客车、新能源物流车都调整为1万公里,其他类型的车型保持不变。然而,财政部相关人员非正式回应消息称,乘用车领域可以松动,商用车坚决不会改变。

(一)笔者是一个幻想症者,假设这样的建议真的实现了,那么又会出现怎样的现象呢?

(1)有人开始狂欢了。“1万公里”指标,对于任何一家企业都能够实现。拿电动物流车来说,只要它上路,每天只需要跑30公里,就可满足要求。30公里多远?以深圳为例,围绕福田区行驶半圈大概在20多公里,来回一趟就已经超过了30公里。这样的运输任务,实在简单,只要它的车不闲置,实在没有一点压力和挑战性,恐怕个个都笑哈了腰。

“3万公里”下调建议如果通过会发生什么? 

从运营商反馈的情况来看,车辆上半年开始运营,5月份就可以跑完1万公里。如果是下半年才运营,业务繁忙,到年底也可以跑完1万公里。

(2)有人要偷闲了。既然运营上面已经不成问题了,车企就不会过多的去过问车辆实际运营情况了,只要车卖出去,运营上稍微关注下,除了维修保养等相关服务,基本上是运营商的事情了。这时候,他们可以“忙里偷闲”,做别的他们认为重要的事情了。

“3万公里”下调建议如果通过会发生什么? 

(3)感叹:补贴终于好拿了!车辆运营上面不成问题,就开始解决资金问题了。资金问题,最好的途径是国补和地补。2015年以前,对运营没有限制的时候,补贴可以拿到人手软,也不心虚。2016年前的补贴太高,高过一台车本身的造价,居然有车企方人士说,白送给购车者都能赚到钱。它这所谓的赚钱,其实是赚国家的钱,而不是消费者的钱。补贴一旦松口,钱就好拿了。

(4)重蹈覆辙,滋生“谋补”和“骗补”。钱既然好拿了,有人就会动歪脑筋,冒失鬼、无头苍蝇、飞蛾、盗跖、孙行者……各色人群都有,无法想象放开后的局面。从2016年暴露出来的“骗补”案例来看,骗补企业采用有牌无车、有车无电、标识不符和车辆闲置等多种手段套取国家补贴。补贴一旦松口,很多车辆就会只运营半年,下半年又会闲置。如上半年运营A批车辆,下半年运营B批车辆。换一种说法就是,A批车辆在下半年是闲置的,B批车辆在上半年是闲置的。

对于“左手”到“右手”的车企旗下运营商来说,它在终端城市配送上,扎根不够深,作弊是一种比较快速完成任务的方法。

(5)车辆品质问题是否能够保证。虽然2016年来,国家对公告、推荐目录和补贴政策各项指标趋向严格,再加上各项标准的把控,车辆品质上面,整体已经上去了,不可能越做越差,这个是值得信服的。不过,偷工减料等就无法保证了。

(二)正反观点PK 有人赞同有人反对

对于中汽协的建议,财政部是保持即赞同又保留意见的态度,商用车领域丝毫不松动。

“3万公里”下调建议如果通过会发生什么?

支持下调

(1)三万公里,会产生客户歧视,对于那些运营规模小、资金不雄厚的企业来说,不公平。

(2)无法完成任务,企业无法拿到补贴,资金压力加大,不利于后期市场化。

(3)对只做新能源汽车的企业不公平,传统车企有传统车销量支撑,资金较充足!而只靠新能源汽车养活的企业,资金相对而言较为紧缺。

反对下调

(1)国家设置高门槛的初衷是为了市场应用,防止车辆闲置。门槛低了后,又会滋生闲置现象。

(2)国家设置“三万公里”第二个目的就是防止“骗补”的发生。

(3)完全依赖补贴的企业活不长久,市场化才是正途,总盯着补贴,没意义!

赞同下调,是基于目前遇到的困境,导致了一些不公平现象滋生,以及企业面临的资金压力紧张等局面。反对下调,是基于国家出台该项指标的初衷而考虑,担心车辆闲置,造成资源浪费,出现骗补行为。但,无论是谁赞成还是反对,最终决定者是国家。

“3万公里”下调建议如果通过会发生什么?

(三)你们要好好的 活下去 走向市场才是真功夫

国补政策已成既定事实,无论国家是否下调,它就在那里,不偏不移。你若弃之,就拿不到补贴。你若随之,完成补贴规定的指标,次年就能够拿得到补贴。对于现在的企业来说,先解决什么问题,后解决什么问题,笔者认为,补贴属于最后要解决的问题,前面的事情都解决了,补贴就水到渠成到你碗里去了,而活下去才是首要问题,打磨好产品和市场应用才是真功夫。

活下去,就要做好活下去的准备,应该要敢于面对现状。

首先,活下去,资金问题怎么解决?对于企业来说,缺钱是非常正常的,有找资金的能力,解决资金短缺才是硬道理,有钱才能维持企业正常运营与开支。

A.传统车企旗下的新能源汽车公司,借助母公司资源、资金、财务等解决资金短缺的问题。

B.通过银行贷款,不过对于中小私人企业,很难贷到款。而民间的高利贷,利息太高,虽然能解决燃眉之急,但也不是长久之计。

C.通过政府专项基金来解决资金问题,抓住它,利用它。如:河南许昌设立10亿元电动汽车产业发展专项基金。又如中国政府正考虑提供最多1000亿元人民币(约合160亿美元)的政府基金,建设更多的充电设备,刺激国内市场对电动汽车的需求。

D.通过融资解决资金紧张的问题。新能源汽车行业起步晚,但发展潜力巨大,被金融投资机构看好!很多车企、运营商通过融资,不断壮大自己。

E.投靠大的上市公司,有句古语叫“背靠大树好乘凉”,通过上家的资金帮助自己解决困境。

其次,钱只能解决应急之需,赚钱能力才是最重要的,也就是盈利模式很重要。

对于新能源汽车而言,因为市场化不成熟,各种车型玩法都不尽相同。

电动乘用车通过销售和租赁两种模式。由于大城市限牌问题,还是能够吸引许多个人用户购买新能源汽车。而现阶段的分时租赁,所谓的“共享汽车”,实际上还处于“烧钱模式”,给企业带来一定的压力。

电动客车,主要卖给公交公司、通勤旅游公司,做运营的企业也比较多,比如嗒嗒巴士,主要在城市中接送上班族上下班。

电动物流车,受到市场局限,主要应用在同城物流运输,客户涵盖快递公司、物流公司、商超、鲜果企业、搬家公司等大客户。因为这个市场个人用户很少,基本上是大的运营企业,运营企业通过短租、长租、分时租赁等。

自然,所有的车型肯定涉及到金融,如融资租赁、0元购等。企业应该按照政策和市场需求,不断创新盈利模式。

最后,企业要打磨好自己的产品,保证消费者利益。

对于电动汽车来说,需要解决电池热失控、绝缘趴窝、高温故障、里程衰减、低温时充电难,里程变短、SOC估算不准,客户里程焦虑等问题。解决这些问题是为了保障消费者使用安全、便捷、高效出行。

(四)总结

(1)中汽协的建议有些地方是比较护犊子的,如在电动物流车方面也下调到1万公里。对于电动物流车来讲,不同的市场有不同的里程要求,如在同城物流“最后一公里”中,每趟也只在2-10公里范围内跑,年累计里程肯定是无法达到3万公里,下调为1万公里合情合理。而每趟能跑50-100公里的是有优势的,每天来回跑一趟年累计足够满足3万公里要求。所以,中汽协这种“调整为根据车型种类和用途来分档要求”也存在疏漏。

(2)不管你是赞同下调,还是反对下调,出发点必须是车辆落地使用,杜绝车辆闲置不用,国家出台新的补贴政策初衷就是要杜绝这些发生。

尽管目前新能源汽车行业是一个靠政策驱动的行业,但随着补贴退坡与停补,市场将会主导整个行业发展。那时候,假如企业依旧活在当下,产品质量不过硬,品质和服务得不到保障,运营模式老旧、盈利能力与融资能力差,那么,只有一条路可走,面临倒闭、被收购的局面。所以,企业要不断在市场上历练自己,打磨好自身产品。(来源:电动汽车资源网 唐让其)

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