6月1-2日,由电动汽车资源网主办的新能源汽车行业盛会——“2017第三届中国新能源汽车运营商与车企对接采购交流会暨新能源汽车整车企业与零配件企业技术交流论坛”在重庆悦来国际会议中心盛大开幕,国内数百家新能源汽车企业与行业专家就2017年新形势下的诸多问题展开深入探讨,为行业痛点寻找良方。电动汽车资源网全程报道本次大会。
6月2日上午论坛的主题为“新能源汽车分时租賃的发展前景及赢利模式探讨”,共有8场主题演讲和1场互动沙龙。同济大学汽车学院新能源汽车产业化研究中心副教授吴小员做题为“电动汽车分时租赁全球进展与城市发展之道”的精彩演讲,并主持了上午的论坛。
同济大学汽车学院新能源汽车产业化研究中心副主任 吴小员副教授
以下为同济大学汽车学院新能源汽车产业化研究中心副教授吴小员的部分主持及演讲内容:
吴小员:尊敬的女士们、先生们,各位朋友,大家早上好!非常高兴也很荣幸,受论坛主办方-电动汽车资源网的邀请,再次来到山城重庆,为大家主持上午的论坛并作新能源汽车分时租赁发展分享。昨天晚上,为了讨论电动物流车的3万公里(6万里)运营问题,大家会议开到很晚,都很辛苦。今天一早,又一起来围绕主办方策划的这个好主题-在当前新能源汽车大发展、大前进并仍面临大挑战的时候,来继续探讨“新能源汽车分时租赁发展前景与赢利模式”这一既是当前热点同时也非常接地气的话题。
大家是否注意到,主办方的话题设计是把”发展前景“放在前面,这个“前景”比“钱途”更重要。发展前景不仅是对企业的赢利和消费者个体的便捷、经济出行而言,更是对大到整个人类、整个国家战略,具体到电动汽车分时租赁落地应用的目的地-城市(泛指,也包含地、县、乡等)而言,是更重大的话题,也是非常有意思的话题。今天来讨论主办方的这个有一段时间之前就设定的主题,还有一个特别的意义-大家不知是否注意到,就在昨天,6.1儿童节,交通部、住建部共同发布了《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见》(征求意见稿),其中有大量的篇幅,是首次专门对分时租赁提出的。我在今年3月份参与了这个指导意见的部分调研和修改,也注意到了这个征求意见版和上一稿相比,对分时租赁的定位、作用及鼓励发展、规范发展等,有些更明确的表述。这为此前业界、专家学者包括普通消费者等关心共享经济、汽车共享的朋友,特别是一直在为分时租赁在交通体系中定位犯愁的朋友,指明了方向,也使我们今天的讨论,有一个更明晰的方向。建议大家积极关注。
我今天的分享,重点为电动汽车分时租赁的“城市发展之道”,接下来有7、8位来自电动汽车分时租赁业界的大咖,会具体从企业运营的角度,分享他们的运营模式和赢利模式-“来钱之道“。目前,电动汽车分时租赁已经在全球,特别是我国在神州大地进入了越来越多的城市,发展中也遇到了不少困难和挑战。我想特别强调的是,电动汽车分时租赁是城市的刚需、电动汽车分时租赁能使城市更美好,但是,我们首先要使电动汽车分时租赁在城市首先发展好,这仍是一个重大课题。
先来谈谈我对电动汽车分时租赁在全球的进展,特别是在包括我国在内的国际内外典型城市的发展现状以及未来的一些思考。与全球汽车共享近70年前起源于瑞士苏黎世的历史相比,电动汽车分时租赁在我国,是兴起于“十二五”期间,随着中国新能源汽车产业化发展进程一步步走过来的,慢慢地形成清晰的商业模式是在2014年,加速发展则是从去年开始特别是今年的上半年。关于分时租赁,以前在很多论坛上,需要花很多时间讲概念,讲它和网约车、和带司机服务的、和长租等其他模式的不同。感谢去年以来共享单车的风靡,给了整个社会特别是消费者一个很好的关于共享用车的普及,我不用花更多时间讲汽车共享的概念,但今天以下几点,我先明确一下。第一,我讲的分时租赁,是关于电动汽车的自助式、分时、按需、共享式租用的模式。至于燃油车能不能做分时租赁,不是我讨论的话题,从商业上可能没有问题,但是从全球和中国新能源汽车发展的趋势来讲,未来汽车电动化肯定是不断提高的。从全球来看,欧美等国家先后发布了官方或者非官方的在某某年之后禁售燃油车的消息,我们国家也提出了燃油汽车产能限制扩大的要求。也就是说,汽车的电动化、智能化、网联化、应用的共享化,已经成为不可逆转的潮流和趋势,这是我们在推动汽车分时租赁(汽车共享)发展过程中必须清醒认识到的。
第二,电动汽车分时租赁一定会让城市更美好。关于分时租赁的作用,大家注意一下左下角的云里面的这段话-有助于减少个人购车意愿,降低城市私人小汽车保有量快速增长趋势,(一定程度上)缓解对道路和停车位资源的占用。大家注意“一定程度上“等这些修饰词。电动汽车分时租赁它不仅是企业和消费者的发展需求,也是城市发展的刚需。分时租赁到底能起到多大程度上的此类作用,取决于它在城市里发展得到底有多好,目前还面临着很多的挑战,还需要城市政府、车企、运营商、资本、消费者等共同持续的努力。
这里跟大家分享一下对《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见》(征求意见稿)中几个关键词的理解。至少在交通行业管理部门,对分时租赁是鼓励发展,同时也对它当下在交通行业的定位做了明确的确认:首先,分时租赁是汽车共享,然后它又属于汽车租赁的范畴,是传统汽车租赁业在服务模式、技术、管理等等方面的创新。从这个意见的指导思想、基本原则等内容来看,行业主管部门特别强调了“用户为本、安全第一“、对各地规范有序发展,以及促进电动汽车分时租赁品牌化、网络化、规模化,提出了很高的希望和要求,这对避免因资本过热追逐而出现的盲目性、无序化,非常有意义,也能促进电动汽车分时租赁更多回归出行服务的本义而不仅是像昨天晚上大家讨论中多次提到的资本游戏的道具。
下面快速地跟大家回顾一下汽车共享的历史。分时租赁这种汽车共享模式在70年前起源于瑞士后,不仅在欧洲,在北美也在20多年前就有商业化的公司化运营。如我在加拿大参加EVS29期间(世界电动汽车大会第二十几届),体验调研过的当地一家carsharing公司,1994年就开展运营,当时是没有电动汽车的,现在这家公司的运营车队,已经有总共2千多辆共享汽车,其中也有近百辆纯电动汽车和1百多辆混合动力电动汽车;该城市已经成为北美电动汽车共享规模第二大的城市了。就电动汽车分时租赁来讲,目前全球最大的单一规模城市是中国的上海、规模已超过5000多辆;欧洲最大的电动汽车单一规模最大的分时租赁城市是法国巴黎,在去年以前,它还是全球最大规模的城市,但现在它的规模仍是3000辆左右。北美最大的是美国的圣地亚哥市,有2011年开始运营的Car2go汽车共享项目,有300辆左右电动汽车。
回到中国的城市发展现状,首先,我想再给大家梳理一下。中国的城市快速发展电动汽车有一些根本性的和一些表面上的资本、市场驱动的因素,总结起来有这么几大点。前面我强调过它是城市发展的刚需。刚在何处?首先,从我国新能源汽车产业发展战略角度看,它是各地贯彻落实我国发展新能源汽车实现汽车强国的重大任务,是应对能源环境危机的必由之路。同时也是各地优化交通结构、缓解道路停车位等资源压力的最佳选择;另外,也成为当下很多城市助力公车改革的利器。同时,因为电动汽车分时租赁本身自带的承载了智能化、移动互联网等高科技技术的特点,也对智能充电网络建设,对智慧城市、智慧交通的提升有促进作用,对全面提升城市形象和品牌也非常有意义。
我们的城市发展电动汽车分时租赁,还有急待缓解的痛点。清华的赵老师经常讲到汽车相关的四大公害:耗能、污染、拥堵和安全等,电动汽车分时租赁如发展得好,是城市向这四大公害宣战的利器。2017年3月份交管局的最新数据,我国私人汽车保有量有照无车开的人数超过1.6亿;我国汽车千人保有量大概140左右,离美国800辆还有巨大的差距,还有较大发展空间。但我们的私人汽车保有量,受有限的道路和停车位等资源约束,无法再支持快速增长的需求压力。有钱我们也许可以任性买车,但是却不能任性地跑起来,这就是当前面临的现实。这里有几组数据,包括这几个拥堵严重或者是汽车限购的城市,每平方公里的汽车数量已经远超了全国平均道路可容纳车辆的密度。
现在有些报道常讲,因为资本的疯狂介入,造成了汽车共享或分时租赁的伪需求或虚热,我认为这是发展中的问题,不能这么定论。现在全国已经规模化开展的城市越来越多,除了省会和大都市,一直到像沙县小吃闻名的沙县等县城,电动汽车分时租赁也几乎跟沙县小吃一样,在中国的中小城市普及。这里有些数字是动态中的,据我个人和一些城市以及业界人士的调研交流,当前真正在做分时租赁的(不算在有的城市拿了分时租赁的额度但实际以长租为主),真正纯做分时租赁的电动汽车可能在2万辆以内,真正在做分时租赁的运营商在30个左右,但规模超千辆的城市已经有10个左右,超5000辆的有1个,已经规划到今年年底就将超万辆的城市和运营商也有3个左右。无论如何,目前来讲,有上千辆电动汽车的规模化运营的城市的越来越多。按报道中某机构的预测,到2020年,电动汽车分时租赁汽车共享预计在60万辆左右的规模。按照我所了解的当前几个电动汽车分时租赁大咖们的规划,可能就远远不只60万辆,仅今天坐在第一排中间这几家、稍后要演讲的电动汽车厂商及运营商大咖们的规模,就远不止这个数。我个人认为顺利的话,届时应该是水到渠成,不在话下。
另外,除了规模化以外,跟国际上比,我们各地的运营模式、商业模式也是多样化的。至少在能源补给方面,除了充电、还有换电,还有充电和换电相结合,也有加油的,当然,我国目前95%以上在作分时租赁运营的都是新能源汽车,而且基本是纯电动汽车。
各地的支持政策也呈现多层次、多元化特点。除了购车、运营补贴等财政补贴外,很多城市也有在充电、停车、在公车改革、人才政策等方面优先支持的措施。这两张图是非常有意义的两个城市案例,在芜湖高铁站和丽水高铁站,分时租赁已经进入和公交车、出租车等学城市常规出行并列的标示地位。这也是我个人认为的,电动汽车分时租赁在城市的地位和作用,已经不仅仅是资本推动的风口类游戏,而是不断成为融入城市发展的真正刚需。
这里我简单列了一些全国已经开展的各类城市的进展情况,大家看到,已经在40+了。这里我重点讲一下以广州为例的城市发展情况和未来发展的思考。不久前4月底,我在广州参加一个论坛也对其中9家运营商逐一作了调研。广州当时发布了我国首个分时租赁行业规范并成立了在交委指导下的分时租赁行业专委会。广州是反映我国当下电动汽车分时租赁发展,非常有特点也有代表性的城市。它起步不早,去年7月份才有第一家本土企业开始运营,远远晚于北京、上海、杭州、深圳等其他一线或大都市,但是在短短半年多,进入该城市的运营商已经超过10家,其中以电动汽车为车辆运营工具的也超过了10家。这就是一个非常典型的代表,并且从运营商的背景结构特征来看,既有两家从本土经销商转行过来的分时租赁运营商,也有多家北京、上海的全国城市覆盖类运营大咖。从9家用电动汽车的分时租赁企业报来的数字看,到2017年4月,广州已经有近3千辆规模,从各家的计划看,大部分是到2017年底(最晚是到2018年),光这9家运营的发展规模加起来,广州的电动汽车分时租赁就有超过3万辆的规模。这里就引发了我对城市总体发展的思考,我们的城市到底需要多少电动汽车分时租赁车辆?在什么时间段按什么速度还推进?谁来领头?网点分布在哪里?是完全由各家运营商自定发展计划,自定规模和网点(可能都扎推在大学城等地),还是城市要有一个总体上的科学的考虑,从顶层设计来对整个城市进行规划和引导?各企业的规模扩大计划,对城市整体的资源共享化集约式利用该如何协调,如何避免资源分据化、企业运营孤岛化,以及由此而造成的城市整体效率低下、发展困难等问题?
这是以广州为例的关于城市发展电动汽车分时租赁的一些基础条件。一个城市在人口地理、经济和交通和出行结构方面,要具备一定的适合电动汽车分时租赁发展的基础条件;另外它的新能源汽车产业和推广应用等,也需具备一定基础。相比深圳、北京、上海等城市,广州的新能源汽车产业和推广应用,是相对起步和发展较慢的城市。从它最近新出的“十三五“新能源汽车发展规划看,在2018年,私家车和租赁领域要到9万,到2020年这个数字为17万。从当下私人购买电动汽车的条件来看还很难快速放大,因此,其中租赁特别是以汽车共享分时租赁为代表的电动汽车租赁,在规模上应该是将来城市的主力。广州还有一个特点,据了解,目前它的汽车租赁是备案制,还不像北京、上海、深圳等有牌照额度的限制,但接下来,像这样的大城市,当更多运营商都要进入或扩大规模时,它的备案制是不是也会改成限额制,或者是对准入有选择?这些都将是发展中考验城市的问题。当然,广州在4月份、在分时租赁国家层面的交通行业指导意见出来之前,市交委、行业协会先行对城市电动汽车分时租赁业态快速发展,成立专委会并发布行业规范,包括对消费者个人不良信用记录制度以及行业服务规范等,都是城市促进汽车共享健康发展的重要举措和条件。
时间关系,最后快速地讲一下对城市发展的思考。有什么万能的良方吗?有,但是在你我的手中,在各城市不断的可持续创新探索中。接着我对广州运营商的调研统计,大家反映的当前主要痛点,一是适合共享的车型选择太少,二是集中在硬约束资源-车位特别是充电停车问题上。对于城市来讲,这些关键性的约束问题,确实不是每个运营商个体能够独自单打独斗解决的。对于一个城市来讲,如何加速发展?我们迫切要解决的关键问题,包括车辆到底要投多少,网点到底如何布(包括数量和密度、区域、位置等),城市要作总体考虑。另外,还有,企业运营强不强、用户好不好(消费环境是否友好)等问题,当然,更重要的,还有城市对分时租赁的定位清不清以及长远政策灵不灵。我这里讲的定位,不仅仅是指在交通体系中定位,电动汽车分时租赁尽管它是以交通、出行服务的外显业态出现在城市中,但它牵涉到城市、包括国家的新能源汽车产业战略,牵涉到城市的经济、生态、城镇化进程,充电等基础设施建设及空间发展等多个方面,因此需要城市作出总体规划,规范有序推进。总而言之,从城市总体的角度看,电动汽车分时租赁要发展好,需要城市明确定位,科学规划,规范安全,协同创新,共建电动汽车分时租赁有机融入城市可持续交通支持体系。建议城市政府要在明确定位科学施策、整体规划有序推进、建设友好消费环境方面多努力;企业特别是车企与运营商要通力合作,加快开发共享适用车型,优化运营模式、提升服务,龙头企业要在规模化、品牌化、网络化多发挥主体作用;行业协会要致力促进协同规范、资源共享。
让我们共建电动汽车分时租赁融入可持续的城市交通体系,共同努力,让电动汽车分时租赁在城市发展好,让它使我们的城市更美好。（来源：电动汽车资源网 孙玉瑞 ）
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