“当下,在电池技术暂时难以逾越瓶颈的情况下,如何提高电能使用效率、提高续航里程和电池寿命是发展电动汽车的第一要务。”6月2日,在电动汽车资源网主办的“2017第三届中国新能源汽车运营商与车企对接采购交流会暨新能源汽车整车企业与零配件企业技术交流论坛”上,盛双忠表示。
6月2日下午,大会主题为“三万公里新政策下给运营商及车企带来的影响及资金等问题”,上海瑞昱汽车有限公司总经理盛双忠做题为“以高效、可靠的动力总成技术,有效提升续航里程,助力物流车行业跨越式发展”的演讲。
电动汽车资源网整理盛双忠演讲的主要内容如下:
汽车精英们利用电动汽车代替内燃机汽车燃烧汽油来解决资源紧缺和环境污染这个世界问题,而我们国家推动电动汽车产业发展,其意义不仅在于应对能源危机与环境危机,更重要的是国家希望在电动汽车领域,中国能够做到一举追赶上国际汽车企业的发展,让中国汽车产业真正的做大、做强,不能走“市场换技术”的老路。
由此可见,政策层面上,对电动物流车既面临阻力,同时也面临机遇。无论是国家还是地方,都在大力鼓励新能源物流车发展。
纠结:电动物流车,用还是不用?
一方面市场空间和政策驱动,电动物流车趋势明朗;另一方面,技术与成本,成企业应用两大拦路虎。
(1)续航里程短:北上广深等一线大城市对电动物流车续航里程要求较高,保证续航里程达到300km左右,这样才不担心堵车绕道开空调等耗费电量。 夏天车内高温难耐,冬天冻得直打哆嗦,原因就是不敢耗电开空调。
(2)爬不了坡:目前电动汽车普遍采用的电驱动方法是电机驱动定速比。电机在定速比驱动下运行,电机仅靠固定减速比的方法驱动,只能满足某一工况合理减速比的转矩下,在狭窄有限的区间范围内工作。
(3)车辆的可靠性:电商快递对时效要求较高,车辆一旦半道出问题,对企业来说伤不起。
(4)充电问题:一方面是充电桩设置地点,快递企业总仓卸货地点狭窄,无法在分仓长时间停放过多车辆,需要在物流企业集中区域设置公共充电站,各快递站点单独设立充电桩成本不划算,市区也需要设立公共充电站;另一方面是充电时间,快递车辆装货时间大致在1个小时左右,卸货时间为30分钟左右,电动物流车充电时间只能利用停靠装卸货时间完成充电,企业要求充电时间最多不超过40分钟。
(5)使用成本问题:企业目前对电动物流车可接受采购价格不超过20万,租赁价格每天不超过200元。
此外,纯电动汽车还有三个隐藏缺陷:1.在极度寒冷/高温环境使用,续航力骤减;2.快速充电模式导致电池寿命缩水;3.充电标准混乱,想充电只能找“自家桩”。
充电标准的问题存在于硬件与软件两个层面:
在硬件方面,各个品牌纯电动车输出的电压、功率会有所不同,在采用交流、直流电规格上也不同,且最明显的是,它们的插头都不太一样。这样一来,就造成电动车只能各充各的电,互相之间不能形成共享。
在软件方面,充电标准不一致的问题也存在,只是在硬件标准都达不到统一局面以前,软件的差异并不显得很突出。当为纯电动车插上充电桩后,充电桩与车辆之间是有着“协议”约束的。如果“协议”不一致,即使插头匹配上也不能正常充电;或者充电可以进行,但充电信息沟通不正确,进而损伤电池。
我国电动车充电的“国标”要求:电动车的接口为五眼,可以采用交流和直流两种方式,但除此以外,对于电压、功率、电流都没有具体要求。
在可预见的未来,如果电池技术得不到有效突破,纯电动车的发展将很大程度上依赖公用充电桩的建设程度。在充电标准还未在行业内达成一致时,纯电动车“各充各的电”的情况将持续下去,难以形成统一规模化,令人堪忧。
新能源汽车政策再变,“坐实3万公里”
(1)2016年12月29日,财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委联合发布了《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,要求2017年“3万公里”和“次年清算”。
(2)2017年3月27日四部委下发《关于开展2016年度新能源汽车补贴资金清算工作的通知》,2016年也要求车辆累计行驶3万公里。
(3)部分地方补贴也要求有3万公里,张家港等地区已经停止补贴,加上“小目录”等地方保护主义滋生,外地企业很难进入本地市场。
(4)2017年5月17日,工信部发布了《关于2016年度新能源汽车推广应用补助资金初步审核情况的公示》,仅有8.5万辆新能源车符合首轮补贴标准,而去年全国新能源汽车销量为50.7万辆,这意味着目前不足两成新能源汽车拿到补贴。
上面几项政策影响下,上年度的补贴没有收回,下年度的补贴没有着落,导致车企和运营商资金压力加大,很多车辆无法拿到补贴,且滞后2年及以上才能拿到补贴。
另外,在这些政策冲击下,车企要求运营商必须缴纳一定的保证金,以保证车企能够在短时间内拿到国补。
目前纯电动直驱系统的技术缺陷
目前电动汽车普遍采用的是电机直驱模式。电机在固定减速比驱动下运行,工况适应性差。国际上先行者如美国特斯拉 MODEL-S、日产 LEAF 等均普遍采用电动车单速固定减速比的驱动方法和技术路线。如要满足电动汽车复杂工况对转矩的要求,只能通过不断增大电机转速,不顾及大电流放电对电机、电池的危害,利用电机的峰值功率、峰值扭矩和峰值大电流驱动电机方能获得相应的转矩以满足实际工况的需要。
用户俗称一档走天下的电老虎,走不远、驱动效率低下而能耗居高不下,如此恶性循环造成的后果是:1. 电机发热,退磁风险大,能耗加大,效率下降。2. 动力电池组电容量急剧下降。3. 同时峰值大电流放电使电池急剧升温、升温引起电芯内阻急剧增大,电池受到极大的冲击而又无法挽回的损害,安全性下降。4. 充电循环次数快速减少、蓄电容量和电芯寿命锐减,5. 大电流放电,完全不符合现有动力电池组的放电特性,动力电池放电效率下降。
结论:利用定速比的驱动方法和技术路线存在致命缺陷而又无法克服。
当下,在电池技术暂时难以逾越的瓶颈下,如何提高电能使用效率、提高续航里程和电池寿命是发展电动汽车的第一要务。即如何选用符合电池放电特性的电机驱动方法和技术路线,及睿智的控制技术是提高电动汽车节能驱动的核心和关键。
上海瑞昱纯电动汽车电驱动总成方案
上海瑞昱对纯电动汽车采用节能的变速比变扭矩驱动技术路线,并对驱动系统总成深入研究开发,已申请多项 PCT 国际专利&中国发明专利技术。多款车型证明,取得了很好的节能效果和汽车操控性能,吨百公里的电耗小于 6-7 度。
新能源汽车使用瑞昱方案变速器具有以下优势:爬坡能力提高、加速时间提高、续航能力提高;减小电机体积,整车布置空间更大;传动效率增加,有限的电能得以充分利用;避免电机用到峰值电流,延长电机和电池组的寿命;巡航时降低电机速度,降低摩擦和噪声,提高整车NVH;更好的路况适应性;在保证安全可靠的前提下,降低整车电池容量从而降低整车成本和重量;适应当前中国的机械加工水平;相同续航里程,减少充电次数,延长车辆使用年限。
搭载瑞昱动力总成系统的车辆在满载、开空调的情况下,续航里程均大于300km,车辆价格也接近同类燃油车的水平,整个生命周期车辆的使用成本已能超过同类燃油车,充电桩如能提供1C充电的能力,就能初步达到替代燃油车目标。
目前,搭载瑞昱动力总成系统的车辆的御风车型已上第294批工信部公告、2017年第3批推荐目录及第十批免税目录。其他车型公告正在申报中。（来源：电动汽车资源网 岳绍雪）
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