现在人们通常将电动汽车称为“新能源汽车”，其实电动汽车的历史比内燃机汽车还要早。1834年Thomas Davenport制造了第一辆电动三轮车，比1885年德国的卡尔·奔驰制造出世界上第一辆以汽油为动力的三轮汽车早51年。19世纪末20世纪初，曾是电动汽车非常繁荣的时代，1890年全世界汽车保有量约为4200辆汽车，其中38%为电动汽车，40%为蒸汽机汽车，其他为内燃机汽车。1911年巴黎和伦敦有电动出租汽车运营。1912年在美国有3.4万辆电动汽车。 1907年底特律电气公司生产的电动汽车最高车速达到40km/h。但是，由于电动汽车使用的蓄电池储能密度低，寿命短，汽车的续驶里程、动力性与价格都无法与快速进步的内燃机汽车竞争。 尤其是福特公司于1908年实现了大批量生产汽车的模式，T型车的最大功率20马力，最高车速72km/h，最初的售价只有825美元，到了1921年，售价降到了260美元，将美国带入了汽车普及时代。到1920年电动汽车基本上被内燃机汽车挤出市场，消费者选择了后者。可以说这是电动汽车的“一起一落”。 

    到了20世纪70年代，世界爆发3次石油危机，纯电动车再次受到重视。80年代美国通用、福特和日本丰田、本田均开发了电动汽车。到2000年前，全球共销售电动车约6万辆，约占全球汽车保有量6亿辆的万分之一。其中最有代表性的当属通用公司的ＥＶ１电动车了，它的驱动系统为两级减速的三相交流感应电动机，装备２６个德科ＶＲＬＡ铅酸电池，外形设计十分考究，具有很低的风阻（见图），最高时速可达129km/h，加速性优良，０～９６ｋｍ／ｈ加速时间在９ｓ以内，续航里程在120km-160km之间。但是，也很遗憾，EV1总共只生产了1117辆就结束了它的征程。许多人为此感到叹息，甚至愤愤不平，著名导演克里斯·佩恩曾经拍摄了一部新闻纪录片《谁杀死了电动车》，指出杀手是石油公司、联邦政府和通用公司自己。指责通用公司更愿意生产悍马这种大排量且利润高的汽车，没有耐心培育EV1这种利于社会但是要赔钱的产品。平心静气分析，客观上的原因是当时电池技术远没有能力取代内燃机技术，最早的铅酸电池，以及后来的镍氢电池都不能满足车辆续驶里程和寿命要求，同时还因为电池带来的最致命的问题：EV1高昂的造价。还是消费者的选择起了关键的作用。轰动一时的电动汽车再次落幕，可以说这是电动汽车的“二起二落”。 

    历史走到21世纪，在油价不断攀升与地球环境问题日益严峻的压力下，电动汽车再次迎来了新一次高潮，人类执拗地要将电动汽车推上舞台。在布什总统年代，美国人将注意力放在氢燃料电池汽车上，但由于燃料电池价格昂贵等原因，短时间内不具备产业化条件而使计划搁浅。日本丰田公司却在混合动力技术上取得了突破，有电池与电机参与工作的普锐斯汽车取得了成功，燃油消耗大幅度降低并已在全球销售出300多万辆。紧接着人们又将注意力转移到纯电动汽车上来，由于能量密度高于铅酸电池3-4倍的新型锂离子电池的出现，人们似乎又看到了不依赖石油、安静清洁的纯电动汽车推广应用的希望。国际上许多汽车企业与电池企业联手开展了新一轮电动汽车研发与试验的热潮，可以说这是电动汽车的“三起”吧。 

    对于这次电动汽车热潮会不会也遭遇以前的命运，来个“三起三落”？人们各持己见。有过“二起二落”的经验与教训，多数国家采取十分谨慎的态度，许多企业采取从小规模的示范测试入手，考察车辆的实际表现，探知消费者的反应，并不急于大规模推向市场。为了解除消费者对纯电动汽车续驶里程的担忧，目前已经小规模推出市场的汽车是介于混合动力与纯电驱动之间的过渡车型。通用公司推出的是增程式的电动汽车Volt，丰田公司在普锐斯混合动力汽车基础上发展出具有20-30KM纯电里程的插电式混合动力汽车。对纯电动汽车，比较普遍的认识是：现阶段的电动汽车只适合作为城市内用车。对于这个定位，能不能被各方面接受，最主要的是被消费者接受？哪怕经过十年努力，也只有1/10的私人汽车消费者购买电动汽车，电动汽车就算获得巨大成功了。因此说，消费者是否接受电动汽车就是这一代电动汽车成败的关键了。