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【微课堂】雷洪钧:补贴退出后新能源汽车怎么办? 深度解读积分交易制度

  • 原创
  • 2017-03-24 10:11
  • 来源:电动汽车资源网 岳绍雪

摘要:在新能源汽车积分制度下,新能源汽车的生产,对燃油汽车的生产是一种打击。

3月23日晚8点整,湖北省汽车工程学会副秘书长雷洪钧博士受邀参加电动汽车资源网开设的微课堂活动,分享新能源汽车知识,增进群友的交流。在昨晚的微课堂上,雷洪钧博士带来了“出台积分政策是应有之举及深度解读”的主题分享,补贴退出已是大势所趋,日前工信部再次吹风,正在研究补贴退出后的政策,新能源汽车积分制或改变目前车市的格局,雷洪钧详细地解读了新能源汽车积分制度的内容。

新能源汽车积分交易制度是什么?

2016年9月22日,工信部发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》(以下简称意见稿)。根据意见稿,企业的燃料消耗负积分可用新能源汽车正积分抵偿归零,而新能源汽车负积分则只能向其他企业购买新能源汽车正积分,两种积分管理方式将并行执行。

雷洪钧举例表示,在我国交通管理中,每一个驾照司机,每一年有12分。如果有一次交通违规,就要扣分。根据不同的交通违规扣多少分,管理部门都有具体规定。每一个驾照司机一年一共是12分,如果一年没有一次违规,到年底12分自动清零;如果一年违规多,12分不够扣,处理办法有2种,一种是重新学习考试,一种“买”(借)其他司机多的分,抵扣自己的负积分。新能源汽车积分交易制度原理与驾照扣分大体相同。

简单地说,新能源汽车积分制度是指政府将企业年度“零排放”车型的销售情况记录成积分,以积分为依据来考核企业在节能减排方面是否达标。若企业积分不达标,可以购买同行业其他公司的积分,或者向政府缴纳高额罚款。雷洪钧指出,在积分制度里,虽然政府将不再进行财政补助,允许企业之间对积分进行买卖,但具有管理权,可指定买卖规则,对市场进行调控。

新能源汽车积分交易制度源于何处?

2008年,为了加快插电式混合动力汽车和零排放汽车的销售数量,美国政府基于ZEV(zero-emission-vehicle)零排放要求,制定了积分制度式的鼓励扶持措施。法案要求车企在2009-2017年,每年的汽车销量总数中ZEV车型比例为2.5%。如果积分达不到这个值,政府按差分多少予以罚款。不达标企业不接受政府的罚款,可以向正积分企业买分,来冲减政府下达积分的指标。

1990年美国加州提出“零排放汽车(ZEV)计划”(简称“ZEV计划”),并于1998年正式实施,目前已推广应用至美国西海岸的俄勒冈、亚利桑那以及东北部的缅因、纽约等14个州。这个政策实施近20年,催生了特斯拉这样世界先进的新能源汽车厂家。雷洪钧表示,积分制来推动新能源汽车的发展是国际上比较先进的做法,中国的新能源汽车发展到今天,借鉴美国这一成功的做法是一个可选项。

中国的新能源汽车积分交易制度

近日,在谈到未来新能源汽车补贴政策替代方案时,工信部部长苗圩表示,“目前正在网上征求意见,用传统汽车的油耗积分和新能源积分建立一个交易制度,正在制定有关文件,作为2020年补贴政策取消后的措施。”

根据工信部之前发布的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》,新能源汽车积分比例要求为:2018-2020年,车企销售车辆中新能源汽车积分比例分别为8%、10%和12%。假设一家企业2018年销量为100万辆,按照上述政策要求,2018年其新能源汽车积分需要8万分,按每辆电动汽车积4分、每辆插电式混合动力汽车积2分计算,就需生产约2万辆纯电动汽车。

不过据德国商报网站报道,在中德两国举行高级别讨论之后,中国已经决定放宽有关电动汽车和混动汽车的生产配额规定。消息人士透露,调整之后,中国政府要求在华车企电动和混动汽车产能转移的时间将延期至2019年,上述车型占车企总销量的最初比例被降至2%。其他被列入考虑的方案包括:车企销售额短缺的部分可以在随后几年内补齐,生产配额可在同一个汽车集团下的多家企业之间分摊。目前正式文件还未出台,具体如何尚未定论。

中国新能源汽车积分政策制度与美国有何区别?

虽然中国的新能源汽车积分制度借鉴了美国的经验,但还是有所不同的是,中国是将“平均燃料消耗量与新能源汽车积分”进行并行管理,工信部推出的是《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》。

雷洪钧总结了中国新能源汽车积分的几个特点,主要如下:

(1)商用车暂不纳入新能源汽车积分核算中。商用车包括货车和大中型客车,目前考核对象是乘用车。

(2)并行管理办法对乘用车也采取了分别对待。①在中国境内前三年平均年产量或进口量少于2000辆,且生产、研发、运营保持独立性的小规模乘用车企业,给予适度宽松的企业平均燃料消耗量达标要求;②对承诺2016-2020年企业平均燃料消耗量年均改善水平在8%以上的小规模企业,可给予与相关标准规定达标值的比值最高不超过160%的宽松达标要求;③对承诺2016-2020年企业平均燃料消耗量年均改善水平在6%以上的小规模企业,可给予与相关标准规定达标值的比值最高不超过130%的宽松达标要求。

(3)年销售5万辆以上乘用车的新能源积分比例规定。在中国境内传统能源乘用车年产量或进口量大于5万辆的乘用车企业,设定新能源汽车积分的年度比例要求。2016和2017年度,对新能源汽车积分比例不做考核,2018至2020年,新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。2020年以后的比例要求另行制定。

雷洪钧表示,积分制度目前还没有起步,随着新能源汽车补贴政策的逐步退坡,将会逐渐铺开。值得注意的是,目前新能源客车等商用车还未计划进入积分制度。也就是说,2020年以后新能源客车等商用车用什么办法来鼓励,目前还没有具体规定。

中国新能源汽车积分交易规定

目前的新能源汽车单车积分,按照纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车(含增程式)、燃料电池乘用车三类车型的续航里程不同进行划分。如下图所示:

深度解读积分交易制度

2018-2020年新能源乘用车单车积分标准

 

2)新能源汽车积分可以交易但不能结转:新能源汽车正积分允许自由交易,不能结转。如果出现负积分情况,必须在报告发布年度内抵偿平衡。

(3)购买的新能源汽车积分正积分不允许再次出售:负积分抵偿归零方式为向其他企业购买新能源汽车正积分。购买的正积分不允许再次出售。

雷洪钧表示,按续驶里程不同划分单车积分,是否科学、合理,还需要经过市场检验。

燃料消耗量积分及交易规定

企业平均燃料消耗量积分是(企业平均燃料消耗量达标值减去实际值)的差额乘以(企业年度车型核算数量)的积;正积分=实际值低于达标值产生的积分。

(1)燃料消耗量积分算法规定:乘用车车型燃料消耗量采用汽车燃料消耗量通告系统中车辆型号对应的综合工况燃料消耗量指标数据。①同一车辆型号,却有多个不同的综合工况燃料消耗量数据时,则采用最大的燃料消耗量为企业平均燃料消耗量的实际值;②同一车辆型号因整车整备质量、座椅排数等不同有多个不同的燃料消耗量目标值时,则采用最小的燃料消耗量目标值为企业平均燃料消耗量目标值。

(2)燃料消耗量积分交易规定:①允许结转和关联企业间转让。结转有效期不超过三年。②接受转让的燃料消耗量正积分仅限企业当年度使用,并且不允许再次转让。

(3)燃料消耗量为负积分的企业有四种抵偿归零方式,允许下面多种方式组合使用:①用本企业结转的燃料消耗量正积分;②用本企业产生的新能源汽车正积分;③用接受转让获得的燃料消耗量正积分;④用向其他企业购买新能源汽车正积分。

雷洪钧认为,目前交易制度还存在一些疑点,例如:交易的操作层面具体怎么做?交易的平台如何建设?这都需要进行下一步的探讨和完善。

未来新能源市场上积分交易如何实现?

工信部负责建立汽车企业平均油耗和新能源汽车积分平台,负责新能源汽车积分交易情况和负积分企业处罚情况进行公示,对外发布企业年度产生的油耗与新能源积分信息,供公众和企业查询。

雷洪钧表示,新能源积分交易市场中的供求关系在资源配置中起到决定性作用。新能源积分市场也遵循价值规律中的供求关系。供过于求,是买方市场,价格下跌;供不应求,是卖方市场,价格上涨。交易模式见下图:

深度解读积分交易制度

图1未来新能源市场上积分交易如何实现?

中间是新能源积分市场,一端是供给侧,另一端是需求侧。政府是监管主体,汽车生产厂家交易主体。对于供给侧来说,生产新能源可以增加正积分;从需求端来看,即减低油耗负积分。

(1)增加正积分的两条路径:一是增加新能源产量,成本增加较直观,较容易衡量;二是增加单车续航里程,需要与积分市场上的价格进行对比后才能做出判断。

(2)减低油耗负积分的两条路径:一是减小降低排量、采用节油技术,如采用轻量化车身、节油变速箱、涡轮增压技术等;二是增加新能源产量,最大限度实现新能源汽车核算的“倍数扩大效应”。

雷洪钧表示,积分交易制度是一种市场调节的办法。对那些不愿意积极生产新能源汽车的企业而言,最后是要受到政府的罚款;积极响应政府号召生产和销售新能源汽车的企业,不仅有政治上的荣誉,同时可把自己的正积分卖出去,这样积分就有了价值的概念。对政府来说,一不拿钱,二又能够实现目标,当然是一件好事。“对企业而言,压力就大了,不生产新能源汽车不行;新能源汽车一多,企业的平均油耗指标就会下降。”

“在新能源汽车积分制度下,新能源汽车的生产,对燃油汽车的生产是一种打击。”雷洪钧总结道。(文/电动汽车资源网 岳绍雪)

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