从乐视到FF，从前途K50到ARCFOX-7，北京车展上高端电动车扎堆发布，然而中国汽车市场真的需要这么多高端电动车吗？特斯拉高举高打的模式可以如此简单的复制吗？

我们不妨先来看看这些高端电动车的参数：

法拉第Zero1：功率>1000马力，百公里加速3秒以内，最高时速超过200英里（折合320公里/小时）；

乐视超级汽车：最高时速>210公里/小时；

长城华冠前途K50：功率>300千瓦（约408马力），百公里加速5秒以内，最高时速>200公里/小时，预计售价70万元；

北汽ARCFOX-7：百公里加速3秒以内，最高时速260公里/小时。

在加上之前蔚来汽车的首款产品，同样是1000马力3秒破百，中国电动车的性能表现，怎一个“快”字了得。尽管上述部分车型还处于概念阶段，但多数品牌已经明确表示：为了树立良好的品牌形象，肯定从市场的高端产品做起，之后再向中低端覆盖。特别是当特斯拉在经过多年高端路线后，忽然发布入门级车型Model 3，一夜之间，销量突破18万辆。这样的示范效应，让追随者兴奋不已，大家都在期待自己从高端导入、而后在中低端爆发的那一刻。其实一些电动车品牌将来的主力车型可能就是10-15万元的家用电动车，但现在似乎形成了一个定式：无论概念版还是量产版，作为现在的电动车企业，必须整个超跑出来，不然都不好意和同行小伙伴打招呼。好像有了超跑之后，就有了像特斯拉看齐的资本。

但是，笔者并不认为特斯拉模式那么容易复制。

首先，特斯拉的成功与埃隆·马斯克本人密不可分。正是因为他的能力、魅力和特殊性，特斯拉才成为一个明星企业。就像是克拉克森、哈蒙德和詹姆斯·梅之于《Top Gear》一样，核心人物就是品牌本身。而反观我们的电动车品牌，大多数缺乏这样的领袖人物。试问，普通老百姓知道长城华冠的领导人是谁吗？法拉第呢？蔚来汽车的李斌和乐视超级汽车的丁磊有一定的知名度，也具备一定的影响力，但相对马斯克给特斯拉带来的影响力，还是有明显差距。

其次，时机变化了。在特斯拉之前，没有哪个电动车品牌给传统汽车行业带来如此大的影响。特斯拉的出现，无异于发现新大陆。而在推广和营销方面，特斯拉又独树一帜，所以获得了全世界媒体和普通消费者的关注。同时，经历了这个过程之后，特斯拉在消费者和媒体心目中，树立了一个很高的标杆。所以，就在此时此刻，如果还有品牌想成为“特斯拉第二”，就必须付出比特斯拉更多的努力，但也肯定收获不了特斯拉那么多关注。因为对于已经受过一次教育的消费者和媒体来说，对于高端路线已经司空见惯，不那么容易提起兴趣了。

最后，高端电动车的市场本身空间有限，容不下这么多品牌。从高端向低端切入的市场方向是没错的，而且很多电动车品牌都想好了——用高端车型树立形象，用中低端车推动销量。可问题是，高端车型依然需要一定的销量，才能树立形象。试想，如果特斯拉MODELS在中国年销量是十位数，大家在街上根本看不到，何谈树立形象呢？因而很多电动车品牌的高端车型，可能由于定价问题、定位问题和市场竞争问题，未来也许就只能停在展厅里供人们观赏，而很难真正跑在路上，如果那样的话，还不如不搞。

所以说，一个品牌或者企业能否成功，关键还是取决于产品本身的竞争力，市场策略只能锦上添花，不能雪中送炭。一个电动车品牌不一定非要成为特斯拉，中低端产品只要竞争力强，一样能成功。