国庆，在中国仅次于春节的第二大节日，历来被赋予重要的商业色彩，尤其在当前经济形势下。

为了刺激汽车这一支柱性产业，今年由政府和企业双向推动的“汽车下乡”活动在全国开展，无论是燃油车还是新能源，都希望在县城和农村发掘新的商机。“金九银十”原本是汽车消费旺季，国庆这一波返乡潮，正是“汽车下乡”最好的切合点，很多城市都举办了车展和购车活动。

在湖南湘东小城——醴陵，一场以促销为目的国庆车展也如期举行。

在新能源汽车的推广上，醴陵可以看作普通县城的代表，具有一定示范性作用。这座以陶瓷和烟花闻名的城市，GDP在全国百强县市之列，在湖南省内常年排名第四。在新能源汽车的接受度上，醴陵应该处于县市级城市前列。2015年，就有中车的电动中巴被应用在城乡客运；2018年，北汽和沃特玛等品牌的电动车已经驶入街头。

然而，几年时间过去了，这里的新能源汽车并没有很大进展。充电桩还是原来的公交桩，针对轿车的快充桩一个都没有；街头的绿牌电动车也变少了，在商业最繁忙的主城道，蹲半天都没看到一辆......

这一次的国庆车展，且不说新能源，燃油车也收获寥寥。采访了2家经销商，都没有获得什么意向订单。新能源汽车是发展大势，为什么起步不算晚的醴陵仿佛被按下了暂停键？这是某一个城市的个别现象，还是县级城市的普遍反映？

新能源汽车在县级和农村推广遇到了哪些困难和阻碍？

被按下暂停键的新能源

在2018年国庆，电车资源编辑对醴陵新能源汽车推广状况做过一次调查。从醴陵交通运输局获得的数据是，当时城市公交新能源化78.91%；农村客运新能源车辆占比为10.2%，新能源乘用车保有量在300辆左右。

在新能源汽车经销商方面，当时是有3家，均位于城南地区，经营多个品牌，例如北汽新能源、江铃新能源、众泰、奇瑞新能源、御捷等。

充电桩方面，那时没有针对私家车辆的公共充电桩，只有公交充电站，用于城市公交和城乡客运中巴。

时隔两年，电车资源再次对当地的新能源汽车发展进行了一次调查。目前，我们从交通局咨询的数据还没有回来，但是在国庆1-3号最热闹的三天，我们在城市最繁忙的主城道（醴陵商业基本都集中在这条街）蹲守了3天，只看到了2辆新能源乘用车，与2年前相比，明显下降。

经销商方面，我们了解到，城南那几家经营多个品牌的门店均已停业，只留下了城中心一家江铃新能源和一家长安新能源。

充电桩方面，除了原来的公交充电站，针对轿车充电桩只有三处：一处位于市委党校内，不对外开放；另外两处在陶瓷博物馆和丁家坊社区的特斯拉充电桩，三处加起来数量不超过10个，且均为慢充桩。

从醴陵新能源汽车推广情况可以看出，虽然排在四五线开外，但是这座小城对新能源汽车的接受度并不是很低，在2015年就有城市客运的电动中巴和私家车，有经济实力的家庭，在充电条件不方便的情况下，就买了特斯拉。

那么，为什么在2年时间里，醴陵新能源汽车仿佛被按下了暂停键，几乎没有进展，甚至倒退了呢？

新能源汽车“蜀道之难”

新能源汽车在农村以及县市推广的难点已经被讨论了很多次。排在最前面的因素莫过于政策、路权、价格、充电桩。

毫无疑问，这些都是亟待解决的问题，不过在这之初，消费者心理障碍还是一道没有迈过去的关卡。不得不承认，新能源汽车还没有建立足够的用户基础，在县级城市和农村，很多人还将新能源汽车和“电瓶车”划上等号，甚至很多根本不知道这“玩意”。

在不少人心里，新能源汽车还留下了很不好的负面形象。在一条关于“新能源汽车下乡政策”的微博下，评论区一片揶揄和嘲讽。有人认为新能源汽车在县城和农村根本行不通，因为足够的违规监测设备；还有人直接说“电动车是工业垃圾”、“纯粹割农民韭菜”“求放过，他们挣钱不容易”......

克服“消费者心理”这第一道障碍之后，价格是摆在新能源汽车推广路上最大的难题。业界一直强调政策和路权的作用，但是不得不承认的是，如果老百姓口袋没有足够的钱，一切都是枉然。

显然，新能源汽车的价格已经大大超出了县城和农村家庭的收入。以醴陵为例，这里大部分公务员和老师的工资是2000-5000之间，服务员和店员工资在1800-3000之间。事实上，现在很多城镇的消费水平并不低，除了房租没那么大压力，其他生活成本几乎比肩大城市。在这种背景下，一个普通家庭要掏出十几万买一辆电动车，似乎不太可能。

这或许就是2年间，当地新能源汽车停滞不前、甚至倒退的根本原因。因为，原本新能源汽车补贴十分丰厚，因此当地呈现了一片发展生机。但是补贴退坡，车价上涨之后，这里的新能源汽车门店立马应声倒下，只留下一两家有品牌支撑的门店勉强生存。

此外，充电桩和售后也是县市和农村推广的重要难题。这其中，充电设施问题，主要集中在市中心，因为现在商品房比例越来越高，如果没有充电站，城市居民给车充电确实会存在问题，但是在农村，基本家家户户都有院子和停车场地，充电问题倒不是很大。

相对来说，售后问题更加明显。因为城乡新能源汽车保有量不高，到品牌层面数量更加少，因此在售后的建设上，存在车辆分散不好管理，投入大收益小等问题，目前很少会有厂家在城乡地区铺设网点。但是对于消费者而言，没有售后的车，根本不敢买。

因此，价格贵没有人买新车，市中心充电设施不完善，厂家售后服务跟不上，导致醴陵街道行驶的新能源汽车越来越少，从2年前不低的“出街率”，都现在几乎销声匿迹。

城乡市场空间没那么大

除了上述新能源汽车发展特定因素，实际上在整个汽车产业层面，也存在一些问题。虽然国家和车企一直倡导“汽车下乡”，但是有一个问题是：县市和农村市场，可能没有想象的那么大。

现在，倡导汽车消费下沉，但是不可忽视的是，很多县市和农村正面临人口外流和老龄化问题。

虽然说中国人口基数庞大，但是汽车真正的目标用户，是那些18-60岁拥有驾照的群体。据公安部数据，2019年我国拥有驾照的汽车驾驶人3.97亿人，汽车保有量2.6亿辆，差额是1.37亿。

虽然说，即将考驾照以及需要置换车辆的群体规模不小，但是需要注意的是，在拥有驾照的人群中，有相当一部分是不具备购车条件，或因为没有刚性需求的。例如，很多考了驾照，但是不打算买车的女性和大学生；还有一部分是经济和条件不允许，例如，生活在北上广深的年轻人中，有相当一部分没有购车指标，或难以承担购车和养车的成本。

相比大都市，县市和农村的目标客户更少。确切来说，买车的目标群体应该是20-45岁的青壮年，但是城乡最大的尴尬在于，这部分人很多已经离开他们的家乡，去北上广深、省会等一些经济相对发达的地区求学工作，只有国庆和春节这样的长假，才会在老家短暂停留。因此，这部分人在家乡买车的可能性并不大。

而且不可忽视的是，城镇汽车占比与几年前相比，已经明显提升，很多家庭已经拥有小汽车。电车资源编辑随机调查了一圈留在醴陵的同学和朋友，有车的占比在50%以上。

乡村数据更加惨淡，因为城镇化发展，现在很多农村面临空心化问题，很多村长住的只有几个留守老人，青壮年大多在外购房或工作。例如，在小编同村12户人家里，有7户人家在外地或醴陵城内购房，剩余的大多是相对贫困的家庭。去到这样的农村，燃油车未必会有收获，何况是价格又贵、用户基础薄弱，产业设施又不完善的新能源汽车。

总结：

虽然，醴陵不能代表所有县市和农村新能源汽车发展的现状和前景，但是管中窥豹，这座小城多少反映了产业当前存在的一些问题。一直以来，总有人相信政策和路权是新能源汽车发展的必杀技，只要有这二者加持，消费者不买也得买，市场一片坦途。

但是“法外人情”，一切都要建立在消费者的经济基础之上。2年时间，醴陵新能源汽车推广进展很少，甚至倒退，这背后是新能源汽车补贴退坡、城市消费能力、产业发展基础等因素，综合作用形成的结果。

一定程度上来说，经济在全国百强县市之列，并且对新能源汽车具有较强接受度和包容度的城市发展受阻，其他普通县市，除非有很强的政策导向和补贴支持，否则或多或少都会遇到同样的推广难题。

的确，汽车是国家支柱产业，无论是从经济增长还是国民就业层面来看，汽车都必须hold住，但是不可否认的是，经过三四十年发展，我国汽车消费的人口红利正在慢慢减少，汽车已经从卖方市场进入买方市场。

不管是寻找汽车新的消费点，还是实现产业“弯道超车”，新能源都是大势所趋。“新能源汽车下乡”是当前刺激市场的一种手段，也是未来必须会走的一段路程，但是这一切都要建立在客观的市场基础上。

采用微博网友的一段话，“农村和县市绝不是新能源汽车的韭菜， ‘新能源汽车下乡'没有那么理想，现阶段会面临很多难题。”。