2019年过去了，其他创业者都在做年终总结的时候，被称为“2019年最惨的的人”的蔚来汽车董事长李斌，还在为新一轮融资到处奔忙。
2019年对蔚来（NYSE：NIO）并不友好：
一季度，蔚来股价冲高之后直线下跌，全年跌幅最大将近80%；
二季度，因供应商电池故障，蔚来召回4803辆车；
三季度，新能源汽车补贴全面退坡，增长戛然而止；
四季度，特斯拉(572.2, 2.64, 0.46%)上海工厂红红火火的开始了量产，特斯拉3系大幅降价的消息更是让众多中国新能源造车企业感到一丝忧伤。
不过，与融资问题比起来，上面这些已经不算什么了。
还能维持不到100天的呼吸
1月15日，市场传出广汽集团计划入股蔚来汽车。消息一出，蔚来股价大涨14%。
蔚来和广汽双方都表示，融资谈判刚刚开始。广汽公告中说，最终投资不超过1.5亿美金。不过，就算只有这10亿人民币能够落实，对现金流已经非常紧张的蔚来汽车来说，也已经是天大的好消息。
一个眼前没谱的消息就能带动股价大涨，蔚来投资者背后的算计非常清楚：
过去几年中，蔚来新能源造车这只“吞金兽”已经快要消灭掉账上所有的现金，最近一期三季报出来的时候，蔚来账上的现金等价物已经少于20亿人民币。
现金储备一季不如一季，烧钱压力自然是火烧眉毛：
2018年，蔚来全年资本开支和运营现金开支合计100亿，2019年全年数字还没有公布，但和这个数字也不会差距太大。
换句话说，现在的蔚来平均每天就要烧掉将近3000万，这20亿不到的现金，最多还能维持蔚来不到100天的呼吸。
再不输血，“吞金兽”的拔管时刻就在眼前。
特斯拉同种不同命
蔚来造车的现金消耗速度实在是太快了。
公平地说，作为重资产行业的一家新能源车初创公司，高资本消耗几乎是所有新能源造车初创公司的宿命。
即使是今天红到发紫的超级明星特斯拉，也还走在烧钱的路上。
从创业之初到今天，特斯拉随着规模增大，烧钱速度也越来越快：2017年一年资本开支和运营开支现金就高达34亿美金，过去10年间总计烧掉了近100亿美金。
对特斯拉来说，由于马斯克的垂直整合策略对生产效率的提升，特斯拉的毛利率最近十年始终保持了正数：
毛利为正的意思是，不考虑研发和前期推广开支，特斯拉只要实现同一款车规模化的快速扩张，就可以实现现金流转正，特斯拉的生意模式也就可以得到验证。
因此，上海工厂开始生产之后，特斯拉的股价大涨，带动产业链鸡犬升天也就在情理之中。
甘蔗难得两头甜
而蔚来的情况完全不同。
创业之初，蔚来为了尽量将资源投入研发和服务，由合作方江淮汽车来投入人员和工厂，负责制造环节，而蔚来则以代工费来支付这笔制造费用，这样可以节约购置土地和建厂的资本开支。
不过，当时看似讨巧的选择，最终产生了双重的效果：
将制造环节外包出去的正面效果是，随着资本开支压力的减轻，蔚来大量开支都用在了新车型研发上，每年在研发开支上有增无减。
公平地说，从一开始就选择不走逆向工程路线的蔚来，在新款上市车型和自动驾驶技术上做了很多创新，每一年NIO Day中，李斌都会骄傲的介绍产品中全新的亮点，比如ES6双电机智能电子四驱、NIO Pilot自动辅助驾驶系统、综合续航里程510 公里、超纤绒顶棚。除此之外，为了打造自动驾驶技术能力，蔚来还在硅谷建立了自动驾驶研发团队。
这样的全球研发布局，加上产品线年年升级，固然花费巨大，但在产品线研发的效率自然很大程度地提升。最直观的结果是，到2019年，蔚来两款主力车型ES8和ES6全部量产完成。2019年一年，蔚来销量已经成功超过两万辆。
除了对产品体系的打造之外，蔚来对服务的投入力度也相当惊人：
每年的NIO day，蔚来创始人李斌都会略带小骄傲的介绍蔚来中心（NIO House）、蔚来能源（NIO Power）和蔚来服务（NIO Service）等三大服务体系，以及蔚来车主可能会享受的终身免费质保、终身免费车联网、终身免费异地加电、终身免费道路救援等多项增值服务。
可以想象，这些服务同样是开支不菲。
用蔚来李斌的话来说：同样是量产两款主力车型，特斯拉那个时候的资本消耗要远远大于现在的蔚来，更何况蔚来建立了极高满意度的蔚来服务体系。
不过，甘蔗难得两头甜：将制造环节外包出去的负面效果也很明显：
由于每辆车制造都还要支付给江淮一笔代工费，蔚来单车制造的可变成本这部分居高不下，而在没有规模效应的情况下，导致尽管蔚来汽车的销售均价并不低，但毛利率始终没有转正：到2019年3季度，蔚来每造一辆车仍然亏掉将近20%。
这也就是为什么特斯拉宣布降价之后，蔚来创始人李斌坦陈：蔚来还处在负毛利状态，没有降价空间。
李斌说的是实话：2019年年产两万辆的蔚来，现在还处在负20%左右毛利率的状态，而作为对比，在特斯拉年产两万辆的时候，毛利率已经转正。
和特斯拉一样，蔚来建立了自己的Nio服务体系，在扩大销售的过程中，需要进一步投入营销费用，这笔钱不能节省；ES6系列马上要投入生产，还需要进一步投入，这笔钱同样一个子儿也少不了；再考虑推动新产品线增长的一年几十亿新车型研发投入，蔚来目前看至少还要再维持一段时间的每年百亿现金开支。
此外，蔚来节约成本的工具极为有限：
现金流愈发紧张之后，无论是蔚来对硅谷办公室自动驾驶研究团队的大幅裁员，还是在2019年第二季度中宣布的约13.97亿元（约合2亿美元）可转债注资，这些无伤大雅的成本控制和融资，和蔚来现在的烧钱速度比较起来，只能说是杯水车薪。
与特斯拉同种不同命的蔚来，现在的局面讲真有一点点尴尬：
不烧钱，拔管时刻就在眼前；继续烧钱，对于账上只剩不到20亿的蔚来，哪怕是再来10亿新融资，也谈不上脱离险境。
蔚来李斌此刻心情可想而知。
哪位神仙可以带蔚来归位？
一年中，蔚来与亦庄国投，湖州区政府都传出了融资的绯闻，但很快没有了下文。之后，吉利，一汽，长城都也被传是蔚来汽车的潜在投资者，好像也没看到结果。即使是近期有意向的广汽集团，也在公告中表现出极大的谨慎。
长期看，如果没有千亿体量的资本支持，蔚来这只四轮“吞金兽”前途依然未卜。
这也就是为什么过去半年，蔚来融资绯闻很多，但却没有一个消息能最终落地的原因：这样的千亿级资金缺口和超长投入周期，可以让任何资本望而却步。
李斌想要真的救活“吞金兽”，怕是需要请出更高级的神仙才行。传统车企或地方政府，目前看是拿不出太多资金的。有钱又想造车的地产商，还有最近也在造车、号称“中国巴菲特“的姚建华考虑一下？
