2011年底，全球新能源汽车累计销量已过450万辆，美日欧分别约占48%、30%和10%。同期，中国发改委、科技部、财政部和工信部对中国25个“十城千辆”示范城市和6个私人购买新能源汽车试点城市的实际调查结果表明，总量约1.6万辆，私人购买很少，没有达到预期推广目标。虽然目前工信部《节能与新能源汽车推荐目录》的公告车型有400多种，但平均每种的上市量很少。 

　　目前，各国新能源汽车的路线不尽相同。总体看，欧洲侧重纯电动车，美国是插电式混动车，日本则采取了混动、纯电动和插电式全面发展的策略。中国的情况基本与日本类似。 

　　相对于研发实力强大的丰田和日产分别专攻插电式和纯电动车，笔者在9月17-19日在北京举行的新能源汽车展会现场注意到，广汽展出了混动、纯电动和增程式车，中国一汽展出了混动、纯电动和插电式车，北汽除了展出的两款纯电动车之外，实际也有混合动力车和增程式车。这可能是出于拿不准今后哪种新能源车将占主流地位的顾虑，因此广泛撒网多种新能源汽车。据了解，持这种看法的整车厂在中国还有一些。 

      纯电动汽车是未来发展的必然 

　　工信部装备工业司张相木司长在与展会同期举行的“2012中国国际新能源汽车产业发展与合作高峰论坛”上，谈到新能源汽车的发展方向时指出，新能源汽车节能只是一个目的，最重要的是摆脱对传统化石燃料的依赖。毋庸置疑，这是汽车业未来发展的必然方向。 

　　由于混动车的节能减排效果对发动机技术依赖较大，而中国发动机技术明显落后国外厂商，因此，中长期看，发展纯电动汽车是较好选择。 

　　目前，日产Leaf纯电动车所用锂离子动力电池的比能量为140Wh/kg，而国内最多为120 Wh/kg。北京理工大学电动汽车工程实验室主任林程认为，从比功率水平看，国内动力电池只能满足低速电动车或电动商用车，较难满足乘用电动车的要求。 

　　对于乘用车，应优先发展城市A0级小型纯电动车，时速不高于100公里，续航里程100公里左右。这一观点也得到了中国工程院院士何祚庥的认同。 

　　在推动电动汽车普及过程中，理解并满足不同用户的需求很重要。有很多细节值得产业链各方关注和思考。电池安全性、寿命、充电时间和续航里程是影响纯电动车普及的几个最重要因素。 

      动力电池安全性 

    中国汽车工程学会电动汽车分会主任、清华大学教授陈全世指出，目前动力锂离子电池中的电解液是用易燃溶剂（六氟磷酸锂）配制成的，正负电极上的氧化剂和还原剂只隔一层约20μm厚的隔膜，在达到一定温度时，氧化剂和还原剂均易与电解液发生大量生热的化学反应，且电池组通常在高电压和大电流环境下工作。 

　　因此，需进一步加强动力电池组、充电系统和高压电力总线的安全性研发；保证洗车和遇到暴雨时电池的绝缘安全性；过充、过放电时的安全性。推广应用阻燃、防过充或防过热的电解液，及涂有陶瓷微粉的耐热、不收缩隔膜；降低电池内阻、减少电池温升的技术。 

　　此外，还要避免某些车厂为了追求续航里程和最高速度而多装电池，因为这样不仅会增加电池重量和价格，而且在充放电中的热量很难散发，从而增加事故发生的概率。陈全世特别强调，要确保动力电池组、电机驱动系统、电控等部件或系统与通过检测的样品的一致性。 

　　世界电动车协会主席陈清泉表示，避免动力电池在充电过程中起火燃烧，是一个需特别注意的问题，还要提高电池在恶劣条件下的耐高温性能。 

　　陈全世还指出，在宣传推广时，应向消费者解释清楚，按照目前已颁布的电动汽车相关安全标准进行检测认证后的电动汽车，安全性是有保证的，电动汽车并不比燃油车危险。 

　　另外，对于动力电池技术的研发，可借鉴IC设计业大量引入风险投资的做法，这会加快技术的突破进程。 

      续航里程 

　　目前已上市或将要上市的纯电动汽车的续航里程基本在100～300公里。但续航里程受动力电池、实际路况、车速和乘坐人数等因素的影响很大。平时宣传的续航里程指的基本都是理想状态下的，如等速60公里。而实际上，北上广深等城市的平均时速均不到4、50公里，上下班堵车时更是大大低于上面时速。再加上冬夏季节开空调的因素，续航里程肯定还要打不少折扣。 

　　还有，随着使用时间的增加，动力电池的实际性能会有所下降，这同样会缩短有效续航里程。

充电基础设施建设 

　　兵马未动，粮草先行。 

　　既然目前动力电池性能对续航里程的支持有限，为了更好地推广普及电动车，就需要建设足够数量的充电站（桩）。 

　　除配电网要提前做好承受电动汽车大规模随机充电负荷的准备之外，智能充换电服务网络是大规模推广的前提和保障，如果充电设施建设滞后，则消费者不愿购买电动汽车，整车厂商也不敢大规模制造。 

　　据德国共商总会环境服务部总监Soeren Puerschel介绍，德国计划在2020年前，为100万辆电动车建95万个充电桩。中国也应尽快达到这种合理密度。 

　　电动车采用的动力电池换电方式涉及到相关各方的商业利益。林程对此表示，先确定商业模式很重要，这可确定整车厂、电网公司、电池厂商和用户之间的关系，确保其利益。 

　　需要注意的是，电网公司由于垄断性而长期养成的习惯，很可能会把充电站建的大而豪华，造成充电费居高不下。因最终还是由消费者买单，这将不利于纯电动车的快速普及。 

　　对此，林程建议，充电站不要建得大而豪华，应本着够用即可的实用原则，这样，用同样的钱可以多建一些充电站（桩）。 

　　在市中心或闹市区设立纯电动车免费停车位，这样既体现了停车优惠政策，同时由于那些地区人多，所起的展示效果应该比在偏远地区更好。 

　　对于城区中心没有小区，不方便安装充电桩的用户，往返充电站路程中肯定会消耗很多电能，从而影响续航里程，应该为这些用户适当多建公共充电桩。但考虑到城区土地资源的稀缺性，最好在现有加油站建充电桩。不过，由于电网与中石油、中石化的利益分配问题，还需政府主管部门统一协调。 

　　另外，还要注意对私人充电桩的安全管理，以免被破坏。 

　　国家电网营销部副主任魏琦表示，在现有的各种充电方式中，直流快速充电方式较好，能大大减少驾车者的等待时间。国家电网目前能实现直流快速充电不到20分钟。对于换电方式，整个换电时间不到5分钟，还能及时发现动力电池的问题，进行维护。因为动力电池组在实际使用中，各单体电池的容量下降和内阻升高的程度不同，使用时间越长，发生问题的概率也会随之上升。 

　　中国汽车技术研究中心王芳指出，动力电池规格尺寸目前还未作为强制性标准，这对采用换电方式是个障碍。 

推广方式 

　　笔者注意到，在本次论坛和展会的停车场内，没有一辆新能源汽车。望今后这一状况有所改变。无论是新能源汽车的行业组织、整车或动力电池等厂商，如能在会议期间开着新能源汽车来参会，其宣传效果及对公众的说服力都会更强。 

　　另外，售后维修服务也需尽快落实。消费者买车后，除了充电，也会面临维修问题。这也是影响消费者购车的一个重要细节。