从今年下半年开始,新能源汽车市场将进入洗牌阶段。而对零部件供应商来说,补贴下降会导致成本压力传导,让电池行业的整体利润受到挤压,动力电池行业也会出现洗牌。

涨价,还是不涨?对于国内的新能源汽车制造商来说,这可能是比“特斯拉来了该如何应对”更迫切和更直接的问题。

3月26日,财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策》的通知,通知的出炉也宣告了2019年新的补贴政策的诞生。与2018年相比,2019年续航里程在250km以下的车型将无法获得新能源汽车补贴,而续航里程在400km以上的车型,在2018年可获得5万元的国家补贴,以及与国家几乎按照1:0.5进行补贴的地方财政补贴。而在2019年,在国家设定的补贴过渡期后,同样续航里程达到400km的纯电动汽车,国家的补贴金额仅为2.5万元,而地方补贴则会被取消。

也就是说,续航里程达到400km的车型,2018年最高可享受到7.5万元的补贴,而2019年新政执行后,享受到的补贴政策不到此前的40%。在当下电池以及核心零部件成本短期内并没有大幅下降,规模优势尚未完全建立起来的背景下,新能源汽车制造商该如何应对补贴退坡后带来的成本增加?

涨价还是不涨?

从当下的产销规模来看,补贴退坡对于造车新势力的成本压力将最为明显。在此前的政策“空窗期”,包括小鹏在内的造车新势力已经宣布过上调价格。从今年的从2月1日起,小鹏旗下首款产品G3全系补贴后的售价,由原来的13.58万-16.58万元调整至15.58-19.98万元,涨幅为2万-3.4万元。1月23日,新特旗下首款车型DEV 1也将旗下两款不同配置车型的补贴后价格分别上调5000元和6000元。

为应对补贴空窗期带来的不确定性引发的“持币待购”,另一家造车新势力威马宣布了一项“保价计划”,“凡在1月1日~3月31日完成大定支付的用户,若2019年国补地补下调幅度超出1万,威马都将特别补贴用户”。

不过,当时的情况与当下并不相同,一方面订单相对较少,另一方面,预期的补贴减少幅度并不如现在这么高。而进入2019年,头部几家造车新势力都进入了批量“交付期”,价格是否上调,将在很大程度上影响其市场表现。

在这次补贴政策出炉之后,部分北京地区的消费者收到消息称,现在购买蔚来支付大定最高可节省5万元现金,但蔚来汽车在3月27日早间回应称这一消息并不准确。

对于新的政策引发的补贴变化,蔚来会分步骤执行。

具体做法是,3月26日及之前支付大定的用户,完全按照2018年的补贴政策,新旧政策之间的差额,由蔚来承担。3月27日-31日支付大定,并在4月30日前上牌的用户,国补按照2018年政策执行(45000元),新旧政策差额由蔚来承担;地补按2019年新能源补贴政策过渡期方案执行(13500元)。4月1日起支付大定的用户,完全按照家公布的2019年新能源补贴政策执行。

3个月过渡期蔚来的措施:蔚来自4月1日起,完全按照国家公布的2019年新能源补贴政策执行。过渡期期间,国家补贴为27000元,地方补贴为13500元,均为2018年的60%,合计40500元。6月25日,过渡期结束。

与蔚来相对明晰的价格调整计划相比,到目前,小鹏方面针对新的政策尚未有进一步的消息出来。“2019年对小鹏来说是交付年。”小鹏汽车董事长兼CEO刚在3月26日包括上海在内的六城服务中心开业仪式上立下目标。与威马一样,小鹏的批量交付时间也有所延迟,何小鹏坦言首款车的交付速度不如预期,因为有一些困难。比如说新能源牌照的申领、充电桩的安装等一系列的问题。新的补贴的出台,会让他再次遭遇又一次“挑战”。毕竟,小鹏G3公布的续航里程在400km以下,按照2018年的政策,可以享受最高4.5万元的国家补贴和最高2.25万元的地方补贴,而如果按照新政,在6月25日过渡期结束后,每辆车的国家补贴仅为1.8万元,而绝大部分的地方政府补贴将退出。

小鹏刚要在3月26日对外表示要在7月前完成1万辆的交付目标,并在今年完成4万辆的新车交付。为保证这一目标的达成,在制造端之外,小鹏计划在今年达成100家网点建设,并在34个城市建立34个服务中心。与此同时,其还将扩大自建充电桩的规模,在未来三年布局1000家超充桩,并为车主提供5年10万公里充电半价的优惠。

但这临时杀出的“程咬金”很可能会造成消费者的观望,或在一定程度上影响市场。虽然威马汽车创始人、董事长、CEO沈晖3月27日早上在接受记者采访时表示,“威马一开始就致力于打造一款不依赖于补贴的车型,我们的产品配置和用户使用场景都是瞄准没有补贴的市场去设置的”。他认为,对于整个行业来说,补贴降低反而是“好事”。“最怕的是没有政策,新的政策也有利于引导整个行业向着用产品让消费者买单的方向去发展。”但是不是要拿出真金白银去培育市场,对于新势力们来说,还是需要仔细“核算”的事情。沈晖说,威马一直在关注新政的情况,也有所应对,将在4月份进一步公布相应的措施和策略。

市场化将重塑格局

与造车新势力们相比,传统的新能源汽车制造商、尤其是主流车企对于补贴退坡的应对方式显然更为“积极”。

在新的财政补贴政策发布之后,广汽新能源第一时间对外发布消息,即日起购买广汽新能源旗下GE3 530以及GS4 PHEV两款车型,将享受国补、地补政策全额兜底,其中前者的补贴金额达到9.07万元每辆,后者每辆可享受到3.3万元补贴。上汽荣威方面也表示,在6月25日之前,将执行2018年的新能源汽车补贴政策,而比亚迪方面对外表示,比亚迪也会保持价格不上涨。

新能源汽车是当下政策鼓励的方向,也是行业未来发展的方向,对于传统车企来说,由于有传统汽车业务作为盈利支撑,自掏腰包进行市场培育并不是一件特别艰难的事情。但是,对于当下绝大部分需要“融资”才能生存得更好的造车新势力来说,虽然目前的交付量还并不大,但每辆车动辄几万元的补贴,也着实是一大负担。

在新能源补贴大退坡的同时,随着包括大众在内的外资品牌在华大力推进新能源汽车产品,以及特斯拉马上就会到来的国产,整个新能源汽车市场的洗牌和格局调整都将进入关键性的阶段。

蔚来方面认为,新的补贴政策意图非常明显,鼓励整体高技术含量的产品。蔚来在回应记者时并未着眼于如何在成本上作出平衡,而是强调“蔚来是一家聚焦高性能智能电动车业务和用户服务的企业,在补贴退坡后,相信我们的产品和服务是具有相当竞争力的”。而沈晖在接受记者采访时也认为,新能源汽车的成本下降速度会快于燃油车,到2021年两者的成本将会持平,而在此之后,新能源汽车的成本与燃油车相比更有优势。

不过,即便如此,有几家新能源车企能够在当下的竞争环境中站稳脚跟,顺利熬到2021年前后,还尚未可知。业内普遍认为,从今年下半年开始,新能源汽车市场将进入洗牌阶段。据中国汽车技术研究中心信息咨询中心一室提供的数据显示,当下自主车企对于新能源汽车的补贴依赖已久,根据2018年前三季度的财报数据,包括江淮汽车、北汽新能源以及长安汽车等7家车企的政府补贴均高于当期利润,如果没有补贴,这些车企将陷入严重亏损之中。另一方面,与传统车企相比,新造车势力的研发、售后以及运维的成本都高于前者,补贴退出也将使他们面临生死考验。

而对下游的零部件供应商来说,补贴下降会导致成本压力传导,让电池行业的整体利润受到挤压,动力电池行业也会出现洗牌,从而出现强者恒强的局面。