2018年，国内新能源乘用车销量上涨超过60%，在国内车市销量下跌的情况下逆势上涨的新能源汽车应该值得大家欢欣鼓舞。然而，这当中的销量有多少是车企卖给出行公司左手倒右手的游戏，起码从那份“不经意泄露”的2019年补贴新政中“非个人购买的营运车辆，或将按标准的0.5倍补贴”中可以看出这种做法绝非少数。

来看另一组数据，2018年新能源专用车的销量为10.8万辆，比2017年下降了30%。作为生产工具，货车的客户群体显然更加敏感。

虽然中间有许多其他因素，但纯电动汽车的发展瓶颈已经显而易见，价格、续航里程、充电时间、使用寿命四大因素让纯电动的综合使用成本相比燃油车要高出不少。归根到底都是电池的问题，然而不管是铁锂还是三元亦或者其他锂电路线，化学的东西就是这么刻板，似乎很难找到突破口。

1月初，政协副主席万钢在中国电动汽车百人会上发表讲话，提到要“及时推动插电式混合动力的发展,同时向增程式混合动力发展方向转变;及时推动燃料电池产业的产业化。”

纯电动遇到了瓶颈，需要其他技术来协助一下。那往哪里转，怎么转，工程师们给出了两个方案：氢燃料电池和增程式。

关于氢燃料电池，中间技术十分复杂，并且距离大规模商用还有一定距离，这里不做详细解释，重点讲作者对于增程式的一些看法以及2019年可能出现得情况。

增程器能解决了纯电的哪些问题？

上面有说到，纯电动主要存在着成本高、续航能力弱、充电时间长、使用寿命短四个问题。而增程器就是解决这些问题的，纯电成本高是因为电池多，像一辆续航超过300km的乘用车大约需要50度电，而一辆续航超过200km的轻卡则需要80度电，目前一度电的市场价大约在1200元，换算成本分别大约为6万和9.6万，如果使用增程器，电池容量可以大大减少，乘用车可减少到12度左右，轻卡可以减少到23度左右（满足纯电续航60km，获取绿牌），将减少的电池成本用在增程器上，还能剩不少钱，在补贴退坡的2019年乃至取消补贴后能最大降低成本。

有了增程器，续航和充电就没有那么尴尬了。电还是要充，但不至于没有电就跑不了。由于没有了充电得紧迫感，那么使用慢充进行充电成为了可能。从而提升电池的寿命。另一方面，不用一昧地追求高能量密度，优先确保电池安全。

 说好的弯道超车，怎么内燃机又回来了

说起推广电动汽车的原因，弯道超车绝对是其中重要的一个，由于发动机和变速箱的核先进技术没有掌握，导致与世界最先进的汽车技术有一定的差距，而推广电动汽车则希望通过三电技术绕开内燃机和变速箱在汽车领域实现技术领先。

但是，增程器的加入不就又回到了发动机这条道上了吗？确实，但增程器与发动机还是有区别的，首先同为内燃机，增程器可以做得更省油。因为不参与直接驱动，增程器只需在其最经济的工况进行发电。但热效率依然决定这款车的油耗，所以国产增程器与一些进口品牌相比仍会存在像发动机这样的差距。

市区零排放

用了增程器，会有排放，那岂不是和油车一样？说好的绿色环保，说好的“蓝天保卫战”呢？

排放是会有的，但相比传统燃油车要小，过于激进地追求零排放让我们踩了很多坑。另一方面，乘用车可以实现“市区零排放”，即日常上下班用电，需要长距离续航时再启动增程器。要知道，即使是纯电，目前也只不过是转移污染而已。

2019或许是中国增程式汽车元年

在乘用车上，增程式混合动力的车型已经有不少，比如别克的VELIFE 5，日产的NOTE，宝马i3增程版，理想ONE、甚至本田的混合动力车型（配i-MMD系统）在大部分工况下都是通过增程器发电去驱动车辆。

这说明增程式汽车是成熟的技术，不需要漫长的验证周期，已经具备使用条件。

而增程式汽车的问题是高速工况下的能耗，这可能要在电机上寻找答案，毕竟变速箱这个事情我们不愿去面对。

而在商用车方面，2019年会有多款增程式车型上市，主要集中在轻卡。其中在2018年的广州车展发布的吉利ER500，目前经销商已经有货。除吉利外不少车企都已经做好了准备，等待的是2019年补贴政策出台后再作调整即可上公告。

补贴退坡，续航焦虑，安全顾虑......再拿不出更好的解决方案，单靠限牌限行的纯电动汽车很难赢得市场，增程器或许能让新能源汽车走得更远。