不得不承认，补贴退坡确实给新能源物流车带来了巨大的市场压力。2018年补贴退坡40%，新能源物流车明显感受到市场的反弹，在新能源汽车产业整体增长的背景之下，新能源物流车销量出现了回调。

补贴退出在即，新能源物流车将由政策驱动转为市场驱动，但是在当前市场以及经济大环境下，行业不禁有疑问：新能源物流车市场化驱动力到底在哪里？

2019年1月8~9日，由电车资源、成都新能源汽车产业推广应用促进会共同主办的“2019第二届中国（成都）新能源汽车高峰论坛”在成都星宸航都国际酒店盛大举行。

在1月9日召开的“中国新能源物流车大会”上，易开出行首席战略官赵健发表了《电动物流车市场化驱动力》主题演讲，针对后补贴时代，新能源物流车的发展发表了看法。

（易开出行首席战略官 赵健）

在赵健看来，城市物流电动化的两个根本问题是：第一，造什么样的电动物流车？第二，如何使用电动物流车？但是在后补贴时代，很多主机厂对于这两大问题的思考，并没有切中要害。

|造车应该从用户需求出发

赵健认为，造车应该从用户需求出发。但是很多车企在造车时没有考虑用户需求，而是考虑如何能拿到最高补贴，其造车的出发点已经存在偏差。

其次在造车的方向上，现在不少车企的聚焦点还集中在3方面：如何将车辆价格降低、做大功率充电、政策和路权优惠。

但实际上，在现有的技术基础上，电动车的价格不可能降到燃油车水平；并且做大功率充电，在安全性、以及对电池、车辆生命周期的影响上还是一个问号。

因此赵健认为，在“造什么样的纯电动物流车”问题上，车企还是应该追本溯源，反过头来思考，用户和市场的需求到底是什么？

|从智联端/网联端发力

事实上，现阶段电动物流车的主要市场任务是逐步替代燃油车。易开出行是一家新能源汽车分时租赁平台，具有新能源乘用车和物流车两大板块服务，从用户角度出发，赵健认为，电动车和燃油车的对比主要集中在购置成本、使用成本、续航里程、能量补充便利性、智能化、网联化6大方面。

在购置成本和使用成本方面，赵健认为，在现有的技术路线上，电动车的购置成本不可能与燃油车相较，虽然电动车在使用成本上具有一定优势，但是两大成本相加，部分电动车车型可能与燃油车打平，但是多数是不如燃油车的。

同时赵健还指出，续航和能量补充便利性本来就是电动车的两大瓶颈，即使续航再高，充电时间再短，电动车在这两方面也不可能比过燃油车。

他认为，智能化、网联化才是电动车物流车的优势所在，车企应该从这2大方向发力。

赵健从车辆定制、商业模式创新、用户体验3大方面，论证了智能化和网联化在电动物流车的发展需求和前景。

首先在车辆研发方面，由于续航等因素，电动物流车具有使用场景限制，所以一定要有运营场景数据反馈，才有利于车型的研发。网联化有利于电动物流车的数据积累，有利于车型的正向开发与改进。

另外在用户体验方面，现阶段电动车除了起步和加速性能优于燃油车，在其他方面与燃油车没有很大区别，反而因为续航和充电问题，用户不觉得方便而是麻烦。因此，要增加电动车在用户体验方面的优势，需要将互联网属性加进来。

赵健表示，智能手机之所以比原来的功能机好用，不是因为因为待机时间好，而是因为上面有很多实用的软件，如果把手机上的APP卸载，那么智能手机还不如诺基亚好用。

但是问题是，电动车天生在智能化和车联网方面具有优势，但是现在车企还没有把它当做互联网终端看待，电动车所有的功能、用车方式、运营方式还是和燃油车一样，这就相当于卸载了APP的智能手机。

他还提出了一个网联化在车辆运营方面的优势。他指出，在城配市场有超过60%的运营场景运输距离不到60公里，因此续航衰减到80公里，100公里的车辆可以投入这部分市场，但是前提是，要联网将这些车辆的数据收集起来。

因此赵健强调：在比价格、比续航里程、比能量补充便利性等方面都没有优势的情况下，网联化和智能化是电动物流车发力的方向。

来源:电车资源

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