2018年是汽车出行产业的动荡之年:我国汽车产业出现30年来首次负增长、共享出行企业批量死亡、汽车制造业遇全球范围内大裁员……
2018年也是汽车出行产业的变革之年:我国双积分政策正式开始实施、智能电动车开始威胁到燃油车市场、多家巨头企业关键领导交棒新人……
2018年,新能源汽车的发展又上了一个新的台阶。
哪怕全球车市都在“喊冷”、汽车产销面临多年来首次下滑的情况下,新能源汽车依然获得了大幅增长。今年1至11月,全球新能源汽车产销量分别为105.4万辆和103万辆,同比增长63.6%和68%。其中,纯电动汽车产销量分别为80.7万辆和79.1万辆,同比增长50.3%和55.7%。
影响新能源汽车发展的主要是两方面因素,一是政策,二是技术。而政策中最关键的一点,就是双积分。车企一方面需要尽可能降低燃油车的油耗获得正积分,另一方面需要销售足够数量的新能源汽车来获得新能源积分。与其说它是一项政策,倒不如说它是继资质、股比开放等手段之后,又一个促进各组织之间,互相抱团取暖的有效方式。这个“双”到底双在哪儿?对车企具体有什么影响?对整个新能源汽车行业发展又起了怎样的作用呢?
出台双积分的目的和算法
提出时间:2017年8月16日,经过工业和信息化部第32次部务会议审议通过, 正式公布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》;2018年4月1日起正式施行;2021年8月30日前,完成2019年和2020年两年的负积分抵偿任务,也就是正式对最终核算的积分进行奖惩。
针对目标:乘用车企业(生产或进口量超过3万辆)
实施目的:双积分的主要制约对象是车企,这一点与补贴政策不同。补贴政策除了对车企本身以外,还对消费者产生价格上的影响,它的目的是鼓励消费者多购买新能源车。而双积分主要影响的是乘用车制造企业,它的目的是鼓励车企多生产和进口新能源车。二者相互配合,以达到推动新能源汽车整体行业的发展。
算法:双积分的“双”,主要体现在平均燃油积分(油耗积分)和新能源汽车生产积分(新能源积分)两方面。真正在计算上,是个非常复杂的公式,它包括目标值、达标值、实际值等多个维度的数据。
影响新能源汽车积分的几个主要因素,是续航里程、电池能量密度、整车质量等。国家基于这几方面,针对满足不同条件的车型给出了相对应的补贴参数。一般来说,当然是续航里程越高、电池能量密度越大、车身质量越轻,积分的系数也就越高。根据国家规定的标准会有一个目标值和达标值,根据具体车型的实际情况会得出一个实际值,那么当实际值小于目标值,则获得积负分;如果实际值大于目标值,则获得正积分。
基本可以理解为:国家给定一个燃料消耗的标准值,如果企业生产的产品总和比规定消耗还要小,理所当然获得正积分;如果没达到国家对这个范围内总燃料消耗的要求,就是积负分了。而负积分的后果就是,车企生产的未满足油耗目标值的燃油车将无法上市。
根据规定,要求2019年度,厂家新能源汽车积分必须占总销量的10%;2020 年度,达到12%,也就是每生产100万台传统燃油车,至少需要10万的新能源积分,2020年需要12万分。举个例子,车企在中国年销量为100万辆,已经拥有8万分的新能源积分。如果按照纯电动车4分/辆的算法,该企业至少需要卖出2万辆新能源汽车。如果销量达不到,则要向其他车企购买积分,否则只能削减传统燃油车的产销量。
通过政府的这两大政策可以看出来,新能源汽车补贴模式将会从政府补贴转化为企业间相互补贴,形成以积分换资金的形式。总而言之,补贴退坡+积分限制,将是未来新能源车的发展方向,并进一步有助于新能源车发展并降低整体油耗。
双积分同时兼备政策和市场两种杠杆作用
从政策的角度来看,双积分成为了传统燃油车与新能源车之间转化的有力推手。与此同时,它还有另外一个身份——“真金白银”。燃料消耗量正积分可以结转或者在关联企业间转让;新能源汽车正积分可以自由交易,但不能结转。也就是各车企之间可以通过资金买卖,或合作入股的方式获得积分,车企可以出钱购买生产燃油车的指标,也可以解释为“以积分来代替补贴”。
目前市场上对于双积分价值的判断,分为两种:
1.双积分对车企生产新能源车造成压力,预判可以达到1500元/分的结转金额。
根据今年3月发布的《2016 年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况公告》显示,2016 年国内124 家乘用车企平均燃料消耗量实际值为6.43升/100公里,超额完成了第四阶段乘用车百公里平均油耗标准要求的6.7升/100公里,计入新能源汽车积分后,达标企业为44家,不达标企业为16家。业内人士认为,由于近几年来,消费者对SUV、MPV等车型表现出好感,从而使传统燃油车呈现出大型化、长轴距化的特征,能耗标准面临巨大压力。而要消除这些车型造成的能耗负积分,最好的办法就是购买新能源积分或生产新能源汽车,有业内人士甚至认为积分交易最高可价值6000元/分。中汽中心数据资源中心从去年开始联合行业机构及50多家主流企业研究积分价值及交易价格,根据研究成果,预判2016-2017年积分建议交易价格在1500元/分左右。
2.2018年的新能源汽车积分将供过于求,可能低至200元/分。
截至目前,有数据表明,2017年度的境内130家乘用车企业中,燃料消耗量正积分为1238.14万分,燃料消耗量负积分为168.90万分,新能源汽车正积分为179.32万分。整体来看,新能源积分实际上是供过于求的,只有少数没有燃料消耗量正积分的企业需要购买它来抵偿自己的燃料消耗量负积分,因此坊间有传言称,今年的积分有可能会卖出白菜价。与此同时,亿欧汽车从业内人士了解到,目前已经有车企在进行有关于积分方面的交易,具体金额在850元/分左右,具体品牌和进展还是未知数。
双积分成为车企间合作的催化剂
在国外企业与自主品牌成立合资公司,共同生产新能源车的过程中,双积分也起到了一个促进的作用。例如江淮、大众与西雅特三方成立的合资公司,将推出旗下全新品牌思皓和首款产品E20X,并计划于未来的7-8年推出40款本土化生产的新能源汽车;众泰与福特的合资公司,双方各持股50%,致力于纯电动乘用车的研发、制造和销售;比亚迪集团与戴姆勒合资的腾势新能源公司,重点推出腾势品牌新能源车型;长城与宝马合资的光束汽车,双方各持股50%,未来将重点发展纯电动MINI及其它新能源汽车品牌车型,此外,长城在2018年年初还推出了自主打造的新能源汽车品牌欧拉并已推出首款欧拉R1车型。等等诸如此类的合作,一方面引入了国外企业的优质资源,另一方面也为国内自主品牌开辟了新的途径,双方共同协同发展更有利于整个新能源汽车大行业的发展,而双积分则恰到好处的起了催化剂与粘合剂的作用。
根据已经截止的2017年数据显示,在积分方面表现最良好的几家企业分别是比亚迪、北汽新能源、吉利汽车、上汽集团等,其中比亚迪的乘用车产量为24.2万辆,燃油积分达112.6万分,新能源积分22.3万分,位居2017年双积分排行榜第一名。而目前压力比较大的几家企业分别是长安福特、长城汽车、东风汽车、一汽丰田等。其中长安福特排名最后一名,其乘用车产量为82.2万辆,燃油积分为负28.8万分,新能源汽车积分零分。
今年,各家的整体表现目前还是个未知数。眼看2019年将至,结果也即将揭晓。双积分政策自明年起正式开始考核,2019年将对2018年进行核算,2020年对2019年进行核算,2021年8月进行最终的核算并做出相应的奖惩措施。
纵观整个2018,在车市整体销量遇冷的情况下,新能源车依旧在猛烈爬坡。可以说,各企业对明年销量的预测、技术路线的选择、需求的供给等方面都会存在压力,而双积分也成了不得不考虑的方面之一。双积分不是“一刀切”,它给了企业充分准备的时间,也为新能源汽车制造业和资本运作提供了可供参考的有利条件,整个行业在未来的两年将面向更好的方向发展。
