2021年新能源汽车补贴政策全面退出,届时行业是否还能盈利?目前新能源汽车的补贴政策主要包括:

1)财政补贴(国家、地方两部分);

2)税费减免(购置税、车船使用税减免);

3)路权和运营补贴(不限行、新能源公交运营补贴)。

我们测算,预计2014/15/16/17  年国家财政补贴达到125  亿/585  亿/724  亿/510  亿元。同时,我们测算2017  年新能源汽车从整车到锂电四大材料的毛利合计接近600  亿元。因此,本篇报告我们将通过产业链模型的定量测算来讨论,2021  年在政府补贴完全退出后,行业如何才能实现可持续发展。

2021  年补贴完全退出后,新能源汽车实现盈利的核心是降本、升级。我们通过模型测算,假设2021  年新能源汽车的销量、产品结构和2017  年完全一样,财政补贴(国补、地补)完全退出的情况下,行业实现可持续盈利的核心是降成本、以及产品性能提升:1)电池成本相比2017  年下降45%,年均降幅15%;2)电机电控成本下降15%,年均降幅5%;3)非三电系统零部件成本下降5%,年均降幅2%;4)考虑产品性能提升,以及全生命周期成本,实现终端支付价格增加。

新能源乘用车最值得期待,降本、升级、放量三个维度。情景假设一:

1)2021  年新能源乘用车销量、产品结构与2017  年保持一样;

2)单车带电度数提高25%-40%,单车售价提高2  万;

3)补贴完全退出、实现电池(-45%)、电机电控(-15%)、其他零部件(-5%)的成本下降;预计行业毛利57  亿元(2017  年:145  亿元)。

情景假设二:2021年新能源乘用车销量达到220  万辆(2017  年:56  万辆),其他假设和情景一相同,预计毛利226  亿元(2017  年:145  亿元)。

情景假设三:2021  年新能源乘用车销量达到220万辆,同时产品结构升级(A  级车、插电混等占比提升),预计毛利有望超500  亿元(2017年:145  亿元)。

新能源客车回归合理盈利,新能源专用车需要好产品。考虑新能源公交具有类公共事业特性,以及全生命周期使用成本优势,2021  年在补贴完全退出的情况下,如果:

1)单车售价提高12 万元;

2)电池(-45%)、电机电控(-15%)、其他零部件(-5%)的成本下降;

3)销量、产品结构和2017  年一样;预计新能源客车行业2021  年毛利113  亿元(2017  年:152  亿元),回归合理盈利。

对于新能源专用车,即便:

1)单车售价提高2万;

2)电池(-45%)、电机电控(-15%)、其他零部件(-5%)的成本下降;

3)销量、产品结构和2017  年一样;预计新能源专用车2021  年毛亏4  亿元(2017  年:毛利48亿元),需要好产品进行升级。

风险因素:新能源汽车销量不达预期;终端价格竞争加剧;成本降幅不达预期。

投资策略:新能源汽车从2018  年开始进入“产品元年”,长期看,预计占乘用车比例将从3%提升至30%;而且即便在2021  年补贴完全退出的情况下,依托电池等核心成本的下降、产品性能和结构升级带来的终端提价,行业依然能实现可持续的盈利发展,尤其在新能源乘用车领域。建议重点关注在全球对比视角下,产业链各环节的优质龙头,如:乘用车(上汽集团、比亚迪、吉利汽车)、资源(华友钴业、洛阳钼业)、零部件(宁德时代、华域汽车、银轮股份、三花智控、创新股份、汇川技术)、设备(先导智能)。