在2018版补贴政策中,2月12日至6月11日为过渡期,期间上牌的新能源乘用车和客车按照2017年补贴标准的0.7倍执行,新能源货车和专用车按0.4倍执行,燃料电池汽车补贴标准不变。
根据政策,某些车型如果在过渡期销售,所获得的补贴更多;有些车型则在过渡期结束后销售补贴更多。四个月过渡期,新能源汽车市场运行情况如何?市场过渡是否平稳?汽车企业在特殊时期采取了哪些措施?消费者如何看待补贴政策的调整?汽车行业何时能真正摆脱“补贴依赖症”?针对这些问题,记者走访了多家新能源汽车经销商,并采访了多位消费者和行业专家,寻求答案。
前5月市场暴增141%过渡期成清仓期
在2018版补贴政策发布之初,不少业内人士如是评价:“期望过渡期能烫平波动,避免产销数据大幅跳水。”但从目前市场的整体表现来看,以6月为分界线的前半年和后半年,恐怕“跳水”现象将出乎意料地严重。
根据中国汽车工业协会(以下简称“中汽协”)发布的最新数据,今年1～5月,我国新能源汽车产销均完成32.8万辆,比上年同期分别增长122.9%和141.6%。其中纯电动汽车产销均完成25.0万辆,比上年同期分别增长105.1%和124.7%;插电式混合动力汽车产销分别完成7.9万辆和7.8万辆,比上年同期分别增长207.3%和218.4%。
值得关注的是,在今年1月,也就是2018补贴政策空窗期,国内新能源汽车市场同比增长率较高,但与去年12月相比出现了环比大幅下滑的态势,尤其是纯电动汽车的销量环比下降74.1%。
“今年前5个月新能源汽车市场销量同比增长如此之多,确实是受2018版补贴政策的影响较大。”中汽协秘书长助理许海东在接受记者采访时坦言,随着我国新能源汽车市场规模的迅速扩大,同比增速即便处于高位,也应该在50%左右。基于保守估计,今年中汽协为新能源汽车销量定下100万辆的预期目标。但受到2018版补贴政策的影响,部分汽车企业采取了“提前清仓”的方式来应对部分车型补贴金额的大幅缩减,由此导致了今年前5个月我国新能源汽车销量同比增幅超过了140%。
在许海东看来,新能源商用车,尤其是新能源客车是拉动补贴政策过渡期销量增长的重要原因。这与2018年补贴政策中新能源客车补贴金额的大幅下降不无关系。
根据2018版补贴政策,虽然新能源客车补贴结构与2017年一致,只是技术要求提升、补贴金额下降,但如果不计算倍数效应,单辆车的下降幅度为33%～50%不等。以6～8米的非快充类纯电动客车为例,在不考虑调整系数等情况下,2017年中央财政单车补贴上限为9万元,而2018版补贴政策中仅为5.5万元;如果选择在过渡期上牌,单车补贴为6.3万元,比2018版补贴政策正式实施后多了将近1万元。由于大部分客车类产品属于集中采购类订单,基于此,新能源客车企业必将选择在过渡期内尽最大可能来推动相关产品的销售,从而获取更多的财政补贴。据中汽协统计,今年1～5月,我国新能源商用车的销量同比增速已经高达207%。
车企自掏补贴下半年市场或不乐观
相较之下,新能源乘用车市场受补贴政策过渡期的影响较小,但也出现了高达133%的同比增幅,为何会出现这一现象?记者在走访北京市内的多家新能源乘用车4S店后发现,或许主要源于新能源乘用车企业已经自掏腰包提前按照2018版补贴政策开始销售。
据庞大北汽新能源来广营店陈经理介绍,目前店内主打的是续驶390公里的EX360,在2018版补贴政策中,续驶里程处于300～400公里区间的新能源乘用车单车补贴为4.5万元,比2017年还提高了1000元。自3月上市以来,该款产品就一直按照2018版补贴政策进行销售,国补无法覆盖的部分由企业承担,扣除补贴后价格约为10万元,是店内的热销车型。
在另一家位于北京朝阳区的上汽新能源乘用车4S店,销售顾问同样告诉记者,从今年年初2018版补贴政策公布以来,荣威的新能源乘用车产品就按照新的补贴金额进行销售,虽然6月12日新的补贴政策才正式实施,但店内的产品价格不会因此发生变动。
在北京环耀汽车服务有限公司内,比亚迪此前对e5 300、宋EV300等老款车型在过渡期间按照2017年的全额补贴执行,对于在过渡期内上市的新车型,因为续驶里程等升级,补贴并没有退坡。
在谈到新补贴政策实施以后的市场走向时,许海东表示,恐怕下半年难以再维持前5个月的高速增长水平,不排除新能源汽车销量增速大幅放缓的可能性,根据各方面综合因素考虑,中汽协对今年我国新能源汽车的整体销量预期仍然保持在100万辆左右。
低端产品加速清库产品结构升级明显
国际投行研究报告显示,2017年北汽新能源成为继比亚迪之后第二家迈入10万辆俱乐部的新能源汽车企业,而上汽、知豆等汽车企业的新能源产品销量也实现了翻倍增长,但由于过去长期以来,市面上的主流新能源车企有七成主销车型为A00级别,2018版补贴政策落地后,续驶里程普遍低于300公里的产品补贴将出现不同程度的下降,销量或将受到较大影响。
在2018版补贴政策中,取消了续驶里程位于100≤R<150公里这一区间产品的补贴,原有的150≤R<250公里拆分为两档进行补贴,150到200公里续驶里程的补贴由2017年的3.6万元大幅下降到1.5万元;续驶里程在200到250公里区间的则从3.6万元下降至2.4万元;续驶里程达到250～300公里的产品补贴3.4万元,相较之前减少了1万元;300～400公里则增加1000元为4.5万元;续驶里程400公里以上的新能源乘用车补贴金额则为5万元,增加了6000元。不难看出,2018版补贴政策明显偏重续驶里程更长的汽车产品。
政策门槛继续提高给汽车企业的产品布局带来了不小的影响,记者调查发现,新能源汽车企业在过渡期内主要采取了两方面的措施。
首先,对已生产的短续驶里程产品加速清仓,争取在2～5月之间完成库存清空。例如北汽新能源的EC系列在今年前5个月的销量已接近4万辆。“有些车想办法在过渡期销售出去、回笼资金,过渡期结束后部分未销售的产品,车企可进行回购,更换电池再重新销售。”众泰汽车4S店的相关负责人表示,其实对很多汽车品牌来说,2018版补贴政策执行后,必须进行重新申报才能继续获得补贴,对于部分销量并不大的产品,整车企业更愿意选择低价售出,即便需要自己支付相应的补贴费用。
值得指出的是,虽然在北京这样的一线城市,小微型电动汽车下架较早,在2018版补贴政策正式发布一个月左右,北京的新能源汽车经销商就开始停售。“从4月起,我们店就停售了小微型电动车,将它们直接下放到二三级市场进行销售。”一位新能源汽车销售顾问如是说。因此,在一些二三线城市,目前仍有很多续驶里程低于150公里的车型在促销出货。
另一方面,汽车企业从年初就开始加速产品的升级换代。记者在走访北京市的新能源汽车4S店时看到,续驶里程较短的产品均已不见踪影。庞大北汽新能源来广营店陈经理告诉记者,目前店内的新能源汽车产品续驶里程均在300公里以上,主打车型为续驶里程450公里的EU5和续驶里程为390公里的EX360,此外,还有此前就已经上市的EU260和EU400,目前已经停止了续驶里程较短产品的生产和销售,例如续驶里程均在150～200公里区间的EC180和EC200。北汽新能源相关负责人表示,EC系列的车型全部已经完成升级换代,其中EC180的续驶里程已经提升到了156公里。
在北京环耀汽车服务有限公司店内,在售的比亚迪新能源乘用车产品续驶里程也均处于200～400公里之间。3月末,e5450、秦EV450、宋EV400上市,由于电池从磷酸铁锂电池升级为三元锂电池,在提高电池能量密度的同时,也能为用户提供更长的续驶里程。“e5450和秦EV450升级后,综合工况续驶已经达到400公里,而宋EV400则在综合工况下续驶可达到360公里,因此,比亚迪的产品不但不受新版补贴政策退坡的影响,还会享受更多的补贴。”相关负责人如是说。
值得一提的是,新能源小型车企业也正在对产品续驶里程和能量密度进行升级。据知豆品牌传播中心总监仪芳媛介绍,按照新的政策,去年年底推出的新产品在能量密度和续驶里程上有所提升。诚然,知豆的主要车型续驶里程在150～300公里区间,按照2018版补贴政策,知豆D2的补贴金额将从2.52万元降至1.5万元,但实际上并不会造成购买价格的上调。“我们引入了PACK轻量化设计和PACK的结构优化,电池动力系统电芯成组效率提升到了77%,电池系统能量密度突破了150Wh/kg,最高可达到158.07Wh/kg,完全符合国家对电池补贴政策的要求。”仪芳媛如是说。
不过,国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚在接受采访时表示,在2018版补贴政策中,之所以高续驶里程和高能量密度的产品补贴金额不降反升,旨在进一步推动相关技术进步,并非一味推崇高续驶里程的新能源汽车产品。在王秉刚看来,未来的新能源汽车市场,中小型产品还应该是主流。
私人消费者对政策不敏感混合动力表现突出
虽然补贴政策全面退坡,对于汽车行业和企业来说影响深远、意义重大,但在私人消费层面似乎并未产生较大影响。在2018版补贴政策调整的消息发布之后,家住北京市昌平区的林先生决定前往新能源汽车4S店内询问价格是否有所变动,但在得知今年年初店内就已经开始按照新版补贴政策进行销售时,林先生表示只要获得指标,就考虑马上入手1辆新能源汽车。在交谈中,林先生无奈地告诉记者,本来对新能源汽车并不十分“感冒”,但苦于普通燃油汽车“摇号无期”,眼看新能源汽车的指标获取也越来越困难,在今年1月,他就早早地进行了个人新能源小客车配置指标的申请,但目前看来“中签率”越来越低,最新消息是已经排至2024年。他说:“不管补贴政策如何调整,因为新能源汽车享受不限行的政策,只要有指标就会购车。”不过,在林先生看来,新能源汽车只不过是日常上下班的代步工具,只要产品的功能和性能能满足日常使用的需求,他还是会购买价格较低的产品。
居住在北京市房山区的徐女士在接受记者采访时表示,由于家和单位距离较远,且单位并未配备免费的充电桩,因此续驶里程更长的产品对她来说更加适合。在与销售人员交流后得知,由于实施新的补贴政策,续驶里程更高的产品能获得更高额度的补贴,她决定提高预算,于近期内就将选购一辆合适的新能源汽车产品。只不过令她苦恼的是,目前市面上主流的纯电动汽车大部分都是自主品牌产品,鉴于北京市新能源汽车牌照变得越来越珍贵,她想购买1辆品质好一点、看起来更高档的纯电动汽车,但在合资品牌领域,纯电动产品可选择的产品并不多。
在今年前5个月新能源汽车的统计数据中,市场表现尤为突出的是混合动力汽车。据了解,在传统燃油汽车不限行、不限购的城市,混合动力汽车明显更受到消费者欢迎。家住江苏无锡市的刘先生近期购买了1辆混合动力汽车,原因在于他近年来一直从事网约车运营工作,对用车成本较为敏感,相较之下混合动力车型的燃油经济性更高。此外,由于无锡的公共充电桩设施还难以满足需求,因此对充电桩设施依赖度较低的混合动力汽车产品显得较为适合。在谈到补贴政策调整时,刘先生表示,他并未过多地关注,虽然了解到价格可能会有所上涨,但混合动力汽车产品在2017年获取的补贴就已经降至2016年的一半,因此对于无锡市民来说,补贴政策并不是拉动新能源汽车私人消费市场增长的重要因素,刘先生更注重的是保养成本、车辆保值率等问题。
(数据来自中汽协)
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