新能源补贴退坡幅度越发明显，门槛也在不断提高，相关车企的资金流动压力日益加大。尽早练好内功，成为2018年新能源车企的必修课。

日前，工信部对外公示了《关于2017年及以前年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核初审的报告》(下称《报告》)，随《报告》下发了2016年及2017年新能源汽车推广应用补助资金清算审核车辆信息表。119家车企得到共计189.7亿元补贴款，其中涉及2016年的补贴款123.3亿元，2017年的补贴款66.4亿元。

记者查阅此信息表后发现，2016年企业申请的车辆仅有800余辆没有获得审核，未通过率不足2%，但2017年审核未通过车辆的比重迅速加大，未通过率达到30%左右。

虽然说按照企业的说法，这些初审未通过的车型，有可能通过后期的补救措施获得通过，最终获得资金补贴。但业内认为，工信部此番下发的文件，至少从侧面说明了两个问题：第一，新能源补贴资金的发放周期相对较长，比如在《报告》中，2016年售出的车辆的补贴金额还在初审的过程中。长周期对于企业的资金成本、应收账款都造成一定的压力;第二，政府对于补贴资金的发放要求更加严格，事后监管和审核逐渐完善，欲借此浑水摸鱼的企业难度会加大。

不仅如此，从2018年开始，国家双积分政策中的燃油消耗积分正式实施，对于无法达到燃油消耗标准，且又没有新能源积分可以抵冲的车企，比如长城汽车等，将要购买新能源积分，这在一定程度上影响利润。

对于自主车企来说，过去依靠补贴驱动的发展模式已经生变。与此同时，合资品牌大举进入，如何应对外部环境的剧烈变化，这是一大挑战。

新能源补贴收紧

自2016年骗补事件发生之后，新能源补贴市场挤水分的举措就已经开始。

“现在，我们还有2016年的部分补贴都还没拿到。”一位车企的负责人此前在接受记者采访时如是说。虽然他承认，对于整车企业来说，此前高额的新能源汽车补贴确实非常的丰厚，但事实上，虽然政策白纸黑字写明了补贴的范围和金额，但具体到落实的层面，补贴到位的周期非常长，尤其是地方政府资金到位的情况。“企业给消费者的价格都是补贴后的价格，这就意味着企业需要提前垫付补贴的资金。一旦上量，这笔资金不是少数，大家都知道，现在融资的成本那么高。”上述负责人感慨道。

记者梳理上市公司的财务报表后发现，此前，政策对于新能源汽车的补贴，令一些上市公司尤其是客车企业，补贴超过利润的情况普遍存在，但在2017年之后，随着政策的调整，企业盈利波动、财务压力与日俱增。

以客车中的龙头企业宇通客车为例，2015年宇通客车新能源汽车推广应用补贴高达68.57亿元，接近净利润的两倍。2016年，公司当期获得的新能源汽车补贴金额高达99.5亿元，超过净利润两倍多。但是，2017年随着政府调整了对新能源客车的补贴，宇通客车的利润迅速缩水，净利润同比下降22.62%，仅为31.29亿元。此外，由于非私家车辆必须要运营里程达到3万公里方能申领补贴，延长了企业的回款周期，对企业的资金成本以及应收账款都产生了重大影响。2017年宇通客车利息支出高达3.33亿元，比上年同期的0.88亿元增长了279.34%;应收账款坏账准备计提5.07亿元，比上年同期的3.16亿元增长了60.44%。

比亚迪的情况与此类似。2016年，比亚迪新能源汽车销量同比大幅增长69.85%至9.6万辆，蝉联全球第一。新能源汽车业务整体收入达到346.2亿元，同比增长80.27%，占集团总收入的33.46%，成为集团收入和利润的重要来源。2017年，比亚迪虽然新能源汽车销量增长，但由于补贴的调整和退坡，利润却因此缩水了10个亿。

除了补贴大幅退坡之外，相关要求也越来越严格，这从上述《报告》透露出的细节中可见一斑。从2017年开始，企业售出的新能源汽车，最终无论是车型还是运营过程中包括里程在内的数据，都必须接入政府统一的监管平台。

今年2月，四部委再度发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，从几个方面对新能源补贴的门槛进一步提高：第一，乘用车补贴按照续航里程、百公里电耗和电池能量密度进行补贴，续航里程门槛提升至150km;客车补贴按照电耗进行，每度电补贴下降，专用车补贴下降40%左右;第三，转变地方政府的补贴模式，将补贴资金转换为对充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节的支持。

这些措施的实施，对于新能源汽车的制造商来说，紧箍咒又收严了一大圈。从政策层面，这是大势所趋。记者依据官方公布的数字和比例预估，从2013年政府开始大力补贴新能源汽车以来，中央和地方政府至今对新能源汽车的扶持资金累计已经超过千亿。从政府层面，高额的补贴已经难以为继;从市场层面，中国的新能源市场已经度过了最初的培育期，成为全球第一大新能源汽车市场。随着合资品牌车型的陆续推出，国内新能源汽车已经到了逐步摆脱政府“有形的手”扶持、独立上路的关键时刻。

后补贴时代的考验

对于新能源汽车来说，如果不考虑整体产业链的投入，光是制造和销售的环节，可能是盈利的，但前期的投入是非常大的，需要规模化的市场来摊销。多位电动汽车生产企业的人士在接受记者采访时皆反映了上述情况。

据记者从上汽集团了解到的情况，截至目前，上汽在新能源汽车领域的专项资金投入就已经超过200亿元。作为国内第一大汽车集团，上汽有足够的体量和盈利来支撑在新能源领域的专项投入，但是对于其余体量较小的自主品牌来说，每年的研发投入可能仅十几亿元，要支撑起如此高额的资金投入，并不容易。

虽然通过销量规模可以分摊高额的成本，例如传统燃油车的研发成本，一般来说销量达到10万辆，基本上就可以分摊成本，但问题是，现有的新能源汽车，单车年销突破万辆的都是少数，遑论10万辆。比如，比亚迪去年新能源汽车的销量约为11万辆，但旗下新能源家族销量最好的车型全年总销量仅为2.2万辆，北汽新能源去年销量破10万辆，但10万辆的销量是由三个系列多款车型共同达成，仅EC家族就有超过3款车型，但全年总销量也仅7.86万辆。

购买成本高昂、基础设施不足影响使用便利性，外加碎片化的市场，都是制约新能源汽车快速上量的主要因素。吉利在2015年提出“蓝色吉利行动”计划，到2020年新能源汽车销量要占到传统汽车销量的90%，在这其中，吉利认为达成这一目标的关键性因素之一，就是要让消费者用传统燃油车的购买成本来购买新能源汽车。

近日，吉利博瑞GE上市，PHEV车型(插电混动)综合补贴后全国统一市场指导价，基本上与博瑞的传统燃油车价格相当。对于吉利来说，博瑞GE之所以能够以较低的价格入市，一方面缘于其与沃尔沃的技术协同带来的成本分摊;另一方面，作为新能源汽车市场的后来者，吉利希望以较低的价格策略来助推其整体新能源策略的落地和推进。按照计划，吉利将在未来3年内推出30多款新能源车和节能车型。

从某种意义上说，部分放弃利润以做大市场是目前主流车企一致选择的路线。近日，比亚迪首次在市场上投放10万元级以内的新能源车型。但是，从根本上来说，放弃利润并非长久之计，如何在电动车领域打造核心优势，才是车企在后补贴市场必须要思考的深层次问题。

平台化的协同和成本分摊是车企目前的一致选择。比亚迪率先在电动车领域推出集成化的e平台，高度集成化、一体化的平台，不仅能够让车企缩减研发和生产成本，还能加速车型的推出和更新，抢占先发优势。上汽乘用车此前也提出平台的概念，此后新推出的每一款车型，同平台都会推出新能源版本。吉利也是如此，在推出燃油车的同时推出新能源版本以此节省资源。

不仅如此，包括比亚迪和吉利，都希望通过开放合作，来加速新能源汽车的产业化，此前比亚迪已经宣布将与全球汽车同行，共享“e平台”的所有技术。而在吉利博瑞GE发布的同时，吉利集团董事长李书福也表示，吉利愿意将新能源技术架构开放共享，愿意开放、协作，讨论各种合作的可能性。

不过，对于车企来说，新能源是未来的核心战略和转型升级的重要突破口，各家车企都希望将核心的技术掌握在自己手中，开放合作的空间到底有多大，还有待观察。

当前，合资车企已吹响了进攻新能源车市的集结号，长安福特、上汽通用的新能源车正式推向市场，包括宝马、通用在华的电池工厂已经投产或将要投产，而前不久，江淮大众的首款新能源车也正式下线，国内新能源汽车市场开始由国内自主车企之间的较量走向“全球化”竞争阶段。