与新能源汽车产业高速发展相伴的是,该产业产能过剩风险正在不断累积。当前,应该采取积极措施,未雨绸缪化解新能源汽车市场产能过剩风险。

其次,单一GDP政绩观和地方保护主义加剧了产能过剩风险。

当前新能源汽车产能过剩风险高企与地方政府片面追求GDP政绩相关。新能源汽车产业作为新兴产业之一,具有产值大、利润高、带动性强等特点。新建项目产能一旦形成,必将大幅拉动地方经济增长。例如,某汽车集团新能源乘用车在某省的项目建成后,按年产60万辆车估算,年产值将高达600亿元,占到全省GDP的1.5%。

受利益驱动,各地政府对发展新能源汽车均热情高涨。目前获得新能源汽车生产资质的15家企业中,大部分企业背后都有地方政府的身影。这种不顾本地发展条件而盲目跟风上马新能源汽车相关项目的做法,将给以后的产能过剩埋下隐患。

此外,地方保护主义也阻碍了新能源汽车的市场化进程,影响了市场优胜劣汰机制发挥,优势企业和高效产能无法进入,弱势企业和僵尸企业得以生存,加剧了行业低端产能过剩风险。

再者,行业进入门槛低也易形成大量低端过剩产能。

相比较传统汽车制造业极高的进入壁垒,新能源汽车行业进入门槛较低,主要集中在电池等几个大的核心零部件上。据测算,传统燃油车的盈亏平衡点为200万辆,而电动车的盈亏平衡点仅为10万～20万辆。正是相对较低的行业进入门槛及广阔的市场空间,使新能源汽车易成为资本追逐的“香饽饽”。

当前,一些并不具备研发、生产以及制造新能源汽车能力甚至缺乏造车经验的企业,利用新能源汽车行业较低的进入门槛,采取控股、合资建厂、切入供应链等投资手段进入新能源汽车制造领域,短期内易形成大量低端过剩产能,给我国新能源汽车产业的健康发展带来不利影响。

其一,完善相关政策法规体系,促进产业健康有序发展。

继续优化完善相关法律法规,应根据最新产业及市场发展变化情况,研究编制新版的新能源汽车产业中长期发展战略规划,进一步明确各个发展阶段产业发展的战略与目标,避免由于盲目发展引发产能过剩。

完善针对新能源汽车的政府采购制度,加强各级政府部门对新能源汽车的优先采购和强制采购,出台相关采购细则,通过技术标准控制、比例控制等推进政府采购活动有序开展,有效化解新能源汽车的过剩产能。

推动“政产学研用”相结合,建立新能源汽车产业伙伴关系,促进市场各个主体共同合作发展新能源汽车产业,以克服政企信息不对称、产业政策滞后、政策实施效率低下等导致的低水平重复建设和产能过剩等问题。

其二,优化政府补贴扶持方式,加强行业监督管理。

进一步提高新能源汽车产品进入目录的技术门槛,并对进入目录的相关产品进行动态调整;改变当前补贴发放的“普惠制”,转为“奖优扶强”,提高财政补贴的扶持效率。

为防止过度补贴,建议地方政府的补贴方向由鼓励购置转为支持使用,对使用环节可以增加使用年限等要求,出台停车费减免、高速公路免收过路过桥费等优惠政策,进一步加大对充电基础设施的补贴扶持力度等。

借鉴国外经验,实施“汽车折价退款”的以旧换新政策等。并加大对新能源汽车市场的监管力度,针对“骗补”行为,建议政府部门联合相关行业协会等共同进行监管,同时建立匿名举报机制和奖惩办法,利用互联网及媒体实现社会监督。

其三,改变地方政府政绩考核标准,打击地方保护主义。

改变单一的GDP政绩考核观,建立多元化的地方政府政绩考核标准,以抑制地方政府的投资冲动。统一各个地方的财政政策,由中央政府制定统一的新能源汽车标准以及车型目录,取消地方目录,强制规定进入目录的新能源汽车在政府采购、市场准入、财政补贴等方面享受同等待遇。加强对集中采购的管理,推进政府、国有企业、公共交通等单位在采购新能源汽车的招标程序等方面更加公开透明,防范各地对本地车企照顾行为的发生。

其四,加大推广宣传力度,培育发展消费市场。

加强示范推广,进行消费引导。提高新能源汽车推广的数量和质量,营造促进新能源汽车健康发展的良好市场环境。同时,强化消费引导,加强政府和企业协同合作,从低碳出行理念等方面共同加强对消费者的宣传。

从“软件”和“硬件”两个方面加强相关基础设施建设,“软件”方面包括出台基础设施建设规划方案等,“硬件”方面包括充电桩、充电站、售后服务站等配套设施建设。

加快培育消费市场。主要是围绕新能源汽车市场化进程,不断创新商业模式,努力开拓国际国内两个市场,支持国内过剩产能走出去,加快培育知名的新能源汽车自主品牌。在商业模式上,探索推进电动汽车或电池租赁服务、整车或固定充电桩共享服务,以及分时段租赁等。