美国：政府企业经销商各自发力

　　从20世纪90年代开始，美国政府就致力于推进节能清洁汽车前沿技术研发。1993年9月,美国前总统克林顿提出新一代汽车合作计划(PNGV)，这一计划确立了3个明确的目标，一是燃油经济性是原来的3倍，即每加仑汽油至少行驶80英里（百公里油耗约3升）；二是大大降低污染物排放；三是汽车材料可回收率由75%提高到80%。继克林顿之后，小布什政府又提出了“自由合作汽车研究”计划，即加快实现汽车燃料经济性的开发步伐，内容不仅要求攻破燃料电池车的难关，还包括混合动力车。近些年，随着油价的不断高涨，美国在研究前沿技术的同时，也开始发展目前比较现实的节能环保汽车。2005年5月,美国政府要求发展先进柴油车和混合动力汽车，相应调整了财税政策来鼓励先进柴油车和混合动力汽车的发展，从2006年1月1日开始到2010年12月31日之间，购买柴油轿车和混合动力汽车可得到最高3400美元的税收返还。

　　奥巴马就任美国总统后，提出通过支持关键技术和缜密的企业商业计划来启动节能型汽车在美国的生产，进而提高就业，降低石油依赖和温室气体排放，制定新能源汽车发展目标，要在2015年让100万辆充电式混合动力车投入使用；将购买充电式混合动力车扣税额增加到7500美元；政府同时投入4亿美元，支持充电站等基础设施建设。奥巴马还宣布了限制汽车温室气体排放和油耗的新法规，要求到2016年，汽车平均燃油经济性达到35.5英里／加仑，即在2007年水平基础上约提高40％。新法规清楚地表明，美国汽车业今后的战略重点是：未来7年内迅速降低汽车产品平均油耗和温室气体排放。

　　不过，关于未来如何发展电动汽车和插电式混合动力车，美国政府和该国汽车行业之间的分歧近来正在浮现。美国总统奥巴马为了实现2015年让100万辆插电式电动汽车上路的目标，正努力获得联邦政府的支持。美国的汽车制造商也承认发展电动汽车和插电式混合动力车的重要性，可以协助国家达到燃油经济性的长期目标，但出于自身利益考虑，他们坚称短期内需要加强传统能源汽车的节能技术。出现争执的主要原因是，电动车和插电式混合动力车市场并没有如预期般迅速扩张，主要挑战依然存在，因为这些新能源车往往比内燃机驱动的汽车昂贵，电池续驶里程有限，充电站也并不普及。

　　2011年，雪佛兰沃蓝达插电式混合动力车和日产聆风电动车仅占美国轻型车市场份额的约0.1%。未来两年内，许多电动车和插电式混合动力汽车准备开始上市，预计销售有望进一步增长。今年3月，美国混合动力汽车和纯电动汽车总销量为52000辆，同比增长52.94%，占美国当月汽车总销量的3.64%。尽管美国EV所占市场份额依旧很小，但从今年年初开始，混合动力汽车和纯电动汽车销量所占比重有一个大的跳跃，已占新车销量的2.38%。

　　目前，美国各大汽车制造商正在谨慎制定新的电动汽车和插电式混合动力车的销售目标，以使预期数字适度。例如，福特汽车公司正在推销其福克斯电动版轿车，今年春天在纽约、新泽西和加州上市，并计划年底推广至全美，但福特并未向外透露具体销售预期。丰田汽车公司推出了普锐斯插电式混合动力车，年内销售目标预计只有13000辆至15000辆。丰田RAV4电动版今年夏天也将开始发售，但仅在加利福尼亚州投放，预计年销售量约为800辆。该公司正在着手一项详细的评估，仔细研究市场的真正需求。

　　即便如此，奥巴马政府将继续推进其目标。今年3月，白宫宣布了旨在鼓励消费者购买可替代燃料车型的新能源补贴政策，包括对新能源汽车的免税补贴，以及奖励电动汽车和电池技术的基础研究。插电式混动车将从新政策中得到双重收益，免税补贴从7500美元上升到1万美元。

　　美国政府还希望将税收减免范围推广至研发节油技术的企业和合格的汽车经销商，但这一计划遭到了一些经销商的反对，他们认为，这将迫使他们销售新能源汽车并提供税收抵免，而且需要等待政府偿还资金。他们还认为，虽然有7500美元的联邦税收减免，但成本仍然是买家的主要障碍。对于电动汽车和插电式混合动力车的发展能否达到2015年目标，许多汽车业内专家持怀疑态度。业内人士称，实现该目标需要在技术上取得重大突破，电动汽车的续驶里程需要超过100英里。他们预计，到2015年，电动车和插电式混合动力车的年销售量可能达到23万至25万辆，2017年美国才能实现100万辆电动汽车上路的目标。

　　与此同时，汽车制造商继续趋向于降低成本和改善传统技术，它们努力提高汽油车的燃油经济性，使用的材料更轻，发动机也进入涡轮增压的直喷时代。市场人士称，部分消费者愿意选择省油的车。2011年，通用汽车仅售出7671辆Volts,低于其1万辆的目标。今年3月，其混合动力车创下月度历史新高，单月销量为2289辆，汽油价格不断攀升，是消费者购买的主要原因。

　　全球知名市场调研公司Polk的最近的一项研究表明，2011年，全美仅有35%的混合动力车车主会选择继续购买混合动力车，而约三分之二的混动车主将不会再次购买混动车型。原因不在于他们没有品牌忠诚度，而仅仅是不再看好混合动力车。据Polk的调研反映，2011年，60%的丰田混动车主重回市场再次购买丰田车型，而本田在其混动车主中也拥有着高达52%的忠诚度。Polk还发现，不断上涨的燃料价格对混动车主的忠诚度影响并不大，阻碍其普及的真正拦路虎，是其相对过高的价位和来自于节能型传统动力车和中小型车的竞争冲击。Polk的数据显示，2011年，在美国的新车市场上，混合动力车所占份额仅为2.4%，与2008年相比下降了5个百分点。在此之前，以丰田最为畅销混合动力的车型普锐斯为例，每年在美国的年销量轻松超过10万辆。如此大规模的保有量再结合以上的调研数据说明，经过长期的使用，证明混合动力的节油性难以抵挡高价格给消费者带来的购买压力，当出现更多节能传统动力和中小型车可供选择时，混合动力车可能失去原来占有的市场份额。

　　德国：力图完整发展

　　德国总理默克尔3年前曾宣布，到2020年，德国运营或行驶的电动汽车要达到100万辆。但据德国联邦机动车署提供的统计数字，2012年1月，德国上牌的电动汽车总共只有4541辆，而且绝大部分还是试验用车，车主是环保组织或电力生产部门，真正属于私人的电动汽车仅有101辆。

　　但是，这并不意味着德国政府的目标要落空。从德国国家战略看，2014年年底之前还处于市场的准备阶段。这一阶段的重点是研发和试验。企业界在这一阶段的研发投入是170亿欧元。2015年至2017年是市场的起步阶段。此阶段的重点是整车生产和与之配套的基础设施建设。在此之后至2020年，方进入大规模上市阶段。这一阶段的重点是建立与之相应的销售模式。

　　据专家分析，电动汽车走向市场的最大障碍不是技术和工艺，而是价格。电动汽车昂贵的主要原因在于电池的造价太高，大约占整车成本的25%。据彭博通讯社统计，过去4年电池的价格每年下降14%。比如每千瓦小时的锂离子电池，2012年第一季度的价格只有689美元，比2009年便宜了大约30%。按照这一速度，专家预计，15至20年后每千瓦小时的锂离子电池，售价也在150美元左右。到那时，电动车售价就和普通燃油动力车的售价不相上下，这样才有竞争力。如果从技术进步的角度看，或许这一进程还会大大加快。

　　配备电动汽车的锂离子电池，在德国已经能够做到批量生产，产能甚至已经过剩。据统计，如果满负荷生产，锂离子电池的年产量可以达到10千兆瓦小时，足可以配备40万辆电动汽车。考虑到一些在建的生产线，锂离子电池的年产量甚至可以达到17千兆瓦小时。问题是，充电的电能来自何方？如果是燃煤电厂的电源，即使是再先进的火力发电厂，大规模电动汽车的上路，也必然造成火力发电厂二氧化碳排放的增加。这必然抵消掉因使用电动汽车而给环境带来的部分好处。因此，德国的答案是，充电的电源全部来自可再生能源。

　　为了推动电动汽车的发展，抢占全球电动汽车市场，德国形成了一个联邦级的协调平台。这个平台有7个技术和政策方面的攻关小组或团队，包括电池技术、动力系统、轻质材料、信息和通讯技术、基础设施、回收与循环利用、集成与总装。除此之外，还包括培训与资质。更重要的是，德国专家已经在考虑零部件的统一和生产的标准化问题，而制定电动汽车标准是抢占国际电动汽车市场非常关键的一步。从德国展会传出的消息称，汽车充电的电桩和接口，在德国已经实现了标准化。德国的目标是，2020年前后成为电动汽车的主要供应商和主导市场，并把实现这一目标视为能否“在工业、经济、科学和工艺技术上继续扩大德国领先地位的机会与挑战”。实现这一目标，就意味着从长远的角度保障了德国的就业，并造就了新的价值，在2020年之前还可增加3万个新的工作岗位。

　　德国把推动电动汽车的发展看作是提升整个国民经济的战略机会。把握住了这一战略机会，就可保持并扩大德国在工业、经济和科技方面的领先地位。因此，在电动汽车的研发和应用上，德国并不急于求成，也不单纯追求电动汽车的突破。其完整方案是，在推动电动汽车发展的同时实现新兴能源的转换，让可再生能源也获得长足的发展。另一大特点是，借助信息和通讯技术，把发展电动汽车同发展智能汽车结合起来，因此，7大攻关项目中有信息和通讯技术这一项。

　　智能汽车和智能电网相结合，可大大节省充电的等候时间，还可方便用户和电网之间的结算，甚至可以节省国家扩大公共电网的开支。电动汽车犹如一部小型的存储器，在夜间或风能与太阳能发电高峰时将国家电网储存不了的电力储存到汽车的电池上，在白天用电高峰时再将使用不完或多余的电能返还给电厂。这样，电动车的使用者就可赚取电能的差价（白天工厂开工时的用电高峰和深夜用电的价格是不一样的），降低用车成本。有了信息和通讯技术的支持，智能的电动汽车就可与城市的智能交通相结合，从而提高出行效率，减少堵车的时间，提高公路的使用率。

　　鉴于电动汽车的续驶能力还没有完全过关，德国目前将电动汽车定位为城市内的交通工具。在城市普及电动车，花钱少、见效快。比如，建设基础设施充电站和充电桩，包括在停车场或公寓的地下车库安装充电装置等，很快就可形成网络，无需担心找不到充电装置。为了培育市场，德国还出台了一些优惠政策，如优先保证电动汽车的停车权、允许使用公共汽车道、租车时奖励使用电动车、个人购买电动汽车国家给予优惠贷款、企业购买给予特殊的折扣、根据蓄电量的大小免除部分车船税等。旨在通过市场的培育，力争到2020年让电动汽车的保有量达到100万辆。

　　日本：打造产业新引擎

　　汽车产业是日本经济的最大支柱和拉动经济增长的重要动力。近年来，日本加大了对新能源汽车的支持力度和研发投入，力图将新能源汽车打造为日本汽车产业新引擎。

　　产业链构建初显规模

　　日本的新能源汽车包括混合动力车、电动车和燃料电池车。日本的混合动力汽车研发技术水平领先于欧美。1997年，丰田公司的第一代混合动力车普锐斯上市后，继续加大研发力度，到2009年5月第三代普锐斯上市时，价格大幅下降，每升汽油行驶里程可达38公里，是欧美车的2至3倍。当年销量超过20万辆。本田公司也在2009年2月推出混合动力车，销量远超预期。此外，日本各大汽车厂商还在既有车型的基础上安装混合动力系统，加快了节能环保汽车的推广和普及。

　　2000年以后，日本的电动汽车开发速度开始加快。目前，电动车成为日本各大汽车厂商着力研发的重点。三菱公司2009年10月率先推出电动车，每次充电后可行驶160公里，最高时速达130公里，价格约为450万日元，当年生产的1400辆全部售给政府和企业，2010年4月起正式面向个人用户销售。此外，富士重工、日产也陆续推出了与三菱相匹敌的电动汽车，其他厂商也与电池供应商合作加紧研发。

　　被称为“终极环保汽车”的燃料电池汽车，尽管当前应用状况并不理想，但日本在此领域拥有先进技术，普及燃料电池车的工作已有了明确的时间表：2011年至2015年，加氢站增加到100个，并要努力降低“氢气站”的建设费用。日本各大汽车厂商在2015年之前将燃料电池汽车投入市场。到2025年，日本将有200万辆燃料电池汽车在行驶。

　　为满足普及新能源汽车的需要，日本相关厂家在完善包括混合动力车在内的加油（汽、氢等）站网点建设、电动汽车所需的车用电池开发、汽车充电机的普及等基础配套设施方面加大技术研发力度，不断推出各种新产品，一条新能源环保汽车产业链正在构建之中。

　　政府政策资金鼎力支持

　　政府的鼎力支持和巨额投入，为日本新能源汽车的研发和商业化提供了基础。

　　政府方面采取的主要措施，一是减税与补贴双管齐下，拉动新能源汽车消费。对2009年4月起至未来3年内新购混合动力车、电动车、天然气汽车，全部免除购置税和重量税，同时大力加强对购买环保汽车的补贴和支持力度。此举是日本参照西方主要国家鼓励换购轿车的政策，目的在于以“世界最快的速度”普及节能环保汽车，车龄在13年以上的消费者换购环保汽车，最高可享受30万日元的补贴优惠，这是任何汽车经销商都无法给出的高额折扣。

　　二是大力扶植产业技术发展。为促进混合动力车、电动车产业发展，尤其是其核心技术——锂电池研发，日本经产省所属的新能源产业技术综合开发机构（NEDO）成立了“ALL Japan”体制。这是一个产业联盟，除丰田、日产等多家汽车厂商外，三洋电机等电池企业及研究机构共同参与，对新一代锂电池技术进行攻关，预计2015年混合动力汽车成本降至目前的六分之一，2020年单次充电可行驶距离增加3倍。日本政府以2020年为目标，7年内对这一项目投入210亿日元，计划通过开发高性能电动汽车动力蓄电池，将日本电动车一次充电的续驶里程增加3倍以上。此外，政府还直接向新能源汽车厂商提供补贴，三菱电动车“I-MiEV”每生产一台可领取100万日元的补助金。

　　三是完善配套充电站、充气站等基础设施建设。由日本经产省推动、新能源产业综合机构牵头，日产、三菱、富士重工等汽车厂商与东京电力拟共同成立“快速充电器基础设施推进协议会”，在推进日本国内基础设施建设的同时，力争实现日本电动车快速充电器及充电方式的国际标准化。而日本经产省已经选定10个示范城市发展环保汽车示范项目，计划2013年前实现示范城市拥有新能源汽车32000辆，快速和普通充电器5000台，并尽快在全国范围内推广普及。2020年，日本将为纯电动车型建成5000个快速充电站，200万个家用普通充电设备。另外，日本政府对使用LPG汽车及建设LPG加气站均有补贴，并免除购置税和重量税等。近期，日本政府拟修改相关法律，放宽限制，为民间提出的到2015年在全国建设100个加氢站目标提供补贴。（来源： 经济日报）