纯电动汽车离普通百姓的生活到底还有多远的距离?在各种“利好”政策的影响下，我们身边已经有不少自主品牌推出了纯电动汽车。但有的还停留在概念车阶段，有的已经实现“量产”，还有的已经先使用于出租车领域。在北京购买纯电动汽车不限购、不摇号、不限行的政策最近引来不少热议，也引发了准车主们对纯电动汽车的关注，但我们始终在路上很难遇见真正的电动汽车。
自主电动车：不是图纸上的概念车就是换了锂电池的大号儿童电动车
东风推出的电动汽车是典型的概念车
国内自主电动汽车几大阵营：一是以东风为代表的国字头，一种是以力帆为代表的民营车企，还有一种是以启辰为代表的“自主”品牌。而笔者刚才的概括可能有点刻薄了，只不过很多厂家投入“巨资”研发的车型甚至连变速器都不装备，难怪好多电动汽车的最高时速只有120公里/每小时，敢情人家只用了个减速机当变速箱啊。孩子们游乐玩耍的电动车基本也是如此。
只有一组减速齿轮的电动汽车在高速行驶时产生的噪音和巨大的耗电量可想而知!这还不包括长期电动机高转速带来的高温安全隐患。
电动汽车所谓的“成本高”
很多车企和媒体反复强调电动汽车的成本就是电池的成本，而当前的动力电池“成本非常高”，所以导致车型报价也很高。笔者认为电池技术不是什么新技术，推动其技术发展的也不是车企，而是生产电子消费品的企业，至于为什么报价高，笔者认为无非就是“换个用途，换个报价”罢了。
等着拿“补贴”的电动汽车
补贴6万元后售价为8-16万元
新能源补贴的出台,令很多消费者看到了今后驾驶新能源汽车上路的希望。据了解，目前约有30款新能源车可享受《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》中的补贴政策，但大部分车型未上市，而上市的几款车型，产量都在百辆左右，并且基本都是电力企业或厂家自己消化。至于为什么产量上不去，笔者认为并不是技术问题，因为上面提到了，很多电动车型毫无先进的技术可言，迟迟不上市的原因无非就是“等政策”“分蛋糕”。按当前补贴标准计算，每辆新能源汽车可获得国家补贴约6万元。但一辆以瑞麟M1平台打造的电动车补贴后的报价高达8-16万元。
消费市场：冷冷清清
但与国家和厂商的高度热情相比，汽车消费市场却显得冷清异常。据工信部统计，截至2011年7月，全国25个新能源汽车发展试点城市，新能源汽车总保有量仅1万余辆，私人购买的仅1000余辆，且绝大部分由企业内部消化。
售价几千元的“电动汽车”早就“下乡”了
据业内知情人士透露，汽车厂商“拿补贴”也有着难言之隐。这位知情人士个人认为在短时期内中国汽车产业不会快速过度到电动时代，确切的说普罗大众开上新能源车还要等很长的时间。目前的新能源充电标准的争夺战还在各大国企间如火如荼的进行着，汽车厂商在试换电还是充电的问题上也是持犹豫的态度。在这些问题解决之前，除了计程车、公交车，新能源车是不可能和普罗大众有交集的。
另外，该人士还爆料。由于目前的只有电力部门采用有完善的充电设施，所以汽车商研制出的电动车基本是订单化生产，人家要多少就制造多少。而且由于这些国有企业财大气粗，新能源车“单车的成本”也非常之高。这样的小规模定制化的生产对系能源汽车的普及和研发基本没有帮助的意义。(编辑语：这不成用纳税人的钱去补贴将来的“中石化”了么，可真是厂商电商实现“双赢”呵!)未来新能源车真正普及之后，肯定还会有各种不适的症状出现，而这些都是要消费者自己买单的。
总结：发展应一步一个脚印 切勿“放卫星”
中国曾寄望依靠电动汽车降低能耗并改善空气质量的战略，目前的形势越发明朗，政府制定的电动车量产目标是不现实的。北京方面似乎正在重新考虑其单纯指望电动汽车降低油耗并改善空气质量的战略，此前中国计划实现跨越式发展，即跳过一代常规发动机技术，直接开发电动车技术，显然有点过于乐观了。政府的初衷是好的，但缺乏一定的可行性。而厂商的核心诉求就是获利，显然现在的环境不适合大规模量产。
电动车到底离我们有多远?笔者也不能给出答案，毕竟新能源汽车涉及面较大，基础设施，科学技术，政策调控，消费观念等都得均衡发展，我想等到那个时候，至少已经是10年以后的事了吧。
