Engineering Spirit B.V.产品总监James Post(詹姆斯)先生日前在2012第二届电动汽车基础设施建设&电网整合产业峰会上发表演讲，以下为演讲原文：

　　最近在参加2012年中国电动汽车充电基础设施和电网一体化论坛时，我就在论坛讨论期间就征询过有关收费问题的意见和要求，所有六个小组成员给出了各自不同的答案，这使我意识到，电动汽车行业还有很多问题远远没有得到解决。所有人都认为不确定性和缺乏基础设施以及相关的标准是关键问题。因为我参加过很多论坛活动，并且同欧洲和北美的行业专家多次沟通过，所以在充电基础设施和电网一体化建设问题上，我想我可以提出自己的一些见解。下面先让我们来看一看几种能量补给方式的优点：

　　慢充方式

　　在时间充裕的情况下，在家里、办公地点或酒店，慢充电动汽车电池是较好的充电方式。关于这方面的基础设施就必须要建立：每一个住宅的停车场必须为电动汽车内置的充电器配备一个电源充电插座(通常为3.3千瓦的电池容量范围在16-24度)。另一个合适场所是在办公场所的停车场配置类似插座。住宅停车场的充电器应该拥有定时器，默认设定夜间不充电，电力越充足，充电的成本会越低。当然，用户也可以自行更改和设置充电参数。

　　中等至半告诉充电

　　这种模式适用于6-12千瓦的范围，从而能在2-4小时内充满一个容量为24千瓦时的电池；即使在逛商场1个小时时用6KW电流充电，也能增加25%的电量，足以让你开车到家，当然如何减少充电电流是保证电网稳定的一个先决条件。

　　高速充电(快充)

　　业内专家认为，快充方式是不得已而为之的方式，它与慢充方式相比，费用会更为高昂。城市之间(有电动车辆充电配套设施的)应该定点安置充电站，该充电站点应该比加油站点更多些。如果没有充电配套设施，消费者不会购买只有电力驱动模式而没有其它功能的电动车辆(如通用雪佛兰沃蓝达增程式电动车)。

　　在调研北美消费者时，当被问及他们希望什么样的充电方式时，超过90%的人回答是快充方式，当比较免费的自由慢速充电方式(使用内部充电器)或付费的快充模式时，超过90%的人反而选择了慢速充电方式。因此商场管理者可以放心地定制低价位快充模式(需要付费)和高价位慢速充电设备，后者一般只会耗掉商场老板2元钱(人民币)，算得上是很划得来的投入。

　　电池互换(换电)

　　互换电池也许是最没有争议的解决方法，当分析该问题时，国际上广泛认为呼唤电池是最佳解决方案，有特定组织管理的出租车行业是庞大的潜在客户群，因为他们需要不停地运转，耗不起充电的时间。

　　但对于私家车车主来讲，电池交换并不是首选，主要原因是相关的成本较高，而且他们希望完全拥有整辆车。据报道这种状况在中国体现得淋漓尽致。在中国这样的国家，为电动车辆的电池交换广设站点的基础设施将需要一个巨大的投资，可以拿从浦东机场到龙阳路的高速磁悬浮列车为例：一个令人瞩目的科技成果，但是并不被消费者经常使用。作为公共交通，如果存在地域局限性，其投资成本就可以相对较低。

　　电网稳定面临的挑战和解决方案

　　以北京为例，当未来电动汽车的数量达到4万辆时(2015年的目标)，国家电网将无法处理连续的慢速充电，智能电网是由ZigBee组织提出来的一个解决方案：实用程序可以改变使用国家电网的充电时间，智能电网还可以在不影响用户体验的前提下，均衡调节空调、洗衣机等其它用电设备的使用。

　　此外，能量储存可以让报废电池存储能量，也可以平衡协调用电量，是结构性的解决方案，也能提高与用户密切相关的可再生能源的使用率。住宅屋顶、停车场顶棚等等，都可以被太阳能电池板覆盖，而高层建筑也会在不久的将来装上太阳能窗户。

　　电动汽车电池和风力涡轮机(风电)

　　风力涡轮机通常可以有一个有限的(通常最大为20%)的基础总负荷(比最大负荷低得多)。因为风力浪涌引起输出的急剧增加，如果没有限荷功能，将造成电网的不稳定(波动输出)。然而，报废电池(容量低于70%-80%)可以抑制风力发电机的输出，从而大大提高风能普及率，更不用说它的便利性——像太阳能光伏电池板那样——可以安置在用户身边，不仅仅引用于电动汽车，更能实现可再生能源的贡献率，是政府的一个宏大目标。

　　詹姆斯直言不讳地表示，“中国电动汽车推广迟缓的最大问题是各自为战、很不团结，如果不能汇集所有利益相关方组成‘统一战线’，尽快将国家政策落实到位，那么再用50年都没法实现电动汽车的全面普及。”

　　他建议各地应该在所有的新停车场和办公场所设置电动车辆充电插座，其实在现有公共建筑逐步增设电动汽车充电插座，“这样首先保证了电动汽车使用者在工作、购物、餐厅的时候随时充电的需求(就像iPone一样)。如果做不到这一点的话，消费者接受电动汽车的过程将无比的缓慢，我们坐在这里说什么都是没有意义的。”