市场已经很久没有传出过比亚迪的利好消息，这家曾经制造业的黑马企业，免不得让人开始为其揪心。

　　年报披露的尽是利空。比亚迪(002594.SZ)3月25日晚披露的2011年年度报告显示，2011年公司实现营业收入488.27亿元，较上年增长0.78%；营业利润14.1亿元，较上年下降49.04%；净利润13.85亿元，较上年降低45.13%。公司每股收益为0.61元，净资产收益率6.98%，每股净资产8.97元，低于前期预测。其中，公司的员工人数减少5693人，主要为市场营销类员工的大幅缩编，超过3000人之众。

　　根据比亚迪自身的预计，今年一季度净利润很可能还将出现65.00%至95.00%幅度的同比下滑，主要受制于二次充电电池业务中太阳能电池业务的业绩与去年同期相比大幅下降幅度较大。据称，一季度汽车、手机部件及组装业务的业绩与去年同期相当。

　　这样的背景下，关于与奔驰联合组建的公司(比亚迪戴姆勒新技术有限公司，简称BDNT)所研发的第一款电动车型将在4月北京车展亮相的消息对提振士气和增强市场对公司的乐观预期有着不一般的意义，这是比亚迪目下所急需的。

　　戴姆勒官方证实，比亚迪和奔驰联合打造的电动汽车品牌定名为Denza，该品牌专为中国市场设计开发。有消息披露称，第一款车型由戴姆勒设计团队主导外形样式、车身和底盘设计，而比亚迪负责开发电力驱动系统。用王传福的话说便是“无论是技术还是外观设计，它远远比E6更加先进。”

　　我们都知道，比亚迪以手机电池和组装业务起家，后进入汽车业凭借F3和F6在中低端市场站稳阵脚，但真正让比亚迪被世人所熟知的则是其一贯宣扬的电动汽车及动力电池技术。尽管双模电动汽车F3DM和纯电动汽车E6推出已有时日并未能打开市场，但这并不影响比亚迪在这一领域的排头兵地位，正是看中了这一点，奔驰才会决定与其联手共拓中国未来可能前景无限的电动汽车市场，而不是选择奇瑞、吉利或长城等其他本土企业。

　　尽管已经酝酿两年有余的BDNT项目第一款车型即将亮相，但不得不说，这一项目对时下业务萎靡的比亚迪而言，或许可以让比亚迪以此达到一定程度上的融资便利，但实际提振效果将非常有限。而且从双方合作的深度上看，该技术合作项目虽以合资公司形式示人(有别于我们一般意义上所说的整车合资公司，不涉及批量生产制造，实为一个研发中心)，但很难产生对双方而言更为持久的实质性影响。

　　我们知道，电池技术是比亚迪的镇店之宝，因此几乎不可能与奔驰分享。其实双方的合作模式也很简单，比亚迪提供电池等动力系统技术，奔驰则提供车型平台技术，双方并没有在电池领域上的合作迹象，BDNT缺乏贴合实际的行动纲领和战略目标，彼此更多的只是各取所需，仅此而已。

　　对比亚迪而言，面对当前无法撬动的电动汽车市场，虽然F3DM和E6已经先后上市，但各自分别接近20万和40万的售价，再加上市场对电池技术的安全性尚存有担忧以及配套设施的建设进度没有跟上，私人消费者只能望而却步。这其中售价高企是起着决定性的关键因素。因为从消费者角度看来，电动汽车虽是新奇事物，每年可以节省非常可观的燃油费用，但普遍认为比亚迪的品牌力和产品力尚不足以支撑起这样的价格高度(E6的价格已经可以买到一辆不错的入门级豪车)。如此，若借助奔驰的品牌光环则非常有助于拉近与消费者的“距离”，且彼此更容易建立信任，对市场推广有一定裨益，但最终效果很可能将因电动汽车缓慢的产业化推进大打折扣。此外，比亚迪或许从中还可在所及范围内学习奔驰的电动汽车平台技术的开发，取长补短。当然，这主要基于双方的融合程度和合作诚意。

　　奔驰也有着自己的算盘。中国汽车市场已经全球最大，市场潜力不可估量。随着政府对交通、环境以及能源安全方面的担忧不断加剧，势必会持续加大对新能源汽车尤其是电动汽车的推广力度，而行政力量的介入对电动汽车产业化发展无疑是最为关键的引导力量。摆在奔驰面前的现实的问题是，尽管政府层面表现的很热忱，但电动汽车在中国还仅仅出于起步阶段，离产业化尚有一段距离，且这个过程中究竟会发生什么样意想不到的状况也不得而知，鉴于此寻找一家中国本土企业进行先期的市场观察对奔驰而言显得更为稳妥，而比亚迪的各方面指标无疑最为符合奔驰的需求。总的来看，BDNT只是现阶段奔驰对中国电动汽车市场投石问路的一个试探，事实上其在欧美一些国家均有合作伙伴联合开发采用不同技术的新能源汽车的案例。当然，奔驰借该合作机会可近距离地了解比亚迪的低成本控制体系，可能的话还可以“一睹”比亚迪的铁电池技术。。

　　能吸引到奔驰的青睐并组建合资公司共同推出新的电动汽车品牌，证明比亚迪在电动汽车尤其是电池技术领域所取得的成就至少得到了认同。但王传福要想在汽车行业大展拳脚干出一番事业，仅凭电动汽车显然是不够的，至少当下看来如此。

　　不出所料的话，比-戴项目掀起的波澜很快便将归于平静。 （来源：腾讯汽车）