上周的党代会群访，与“三重”工作紧密相关的两个部门，在东莞的纯电动车产业发展的问题上，意见“打了架”。统筹三重小组的发展和改革局称，纯电动汽车市场太小“吃不饱”，相关政策“有待调整”；负责重大科技专项的科技局则认为此类战略新兴产业不能看眼前，必须超前发展整车占山头。这是东莞电动汽车发展三年多来，官方内部首次公开出现分歧。
东莞电动汽车面临动抑不动的问题之时，以云计算为基础的“智慧松山湖”，投资逾亿准备开动；2010年省投资6000万元的东莞物联网，2012年设定的目标产值为500亿……战略新兴产业本来就是巨大的机遇与风险并存，政府应如何部署及决策？本期政务观察梳理东莞发展电动汽车的来时路，或对其他同类产业有所启示。
「缘起」整车路上另辟蹊径
时间回到2010年7月12日，东莞首次召开电动汽车产业发展专家研讨会，时任东莞市委常委、常务副市长的冷晓明主持会议，邀请来自国家科技部、汽车工程学会和部分高校电气专家，讨论东莞“要通过引进2-3家整车生产商作为龙头带动电动汽车产业发展”的可行性。
东莞电动汽车产业从一开始就定位颇高，不是零配件也不是电池制造，而是整车。这与东莞20多年来念念不忘的“整车梦”有关。
过去十年来，东莞在传统汽车领域冲击整车梦的道路上执着不懈，却一直磕磕碰碰。2002年与浙江争宝腾，落败收场；2009年引进五矿多尼尔房车，无果而终；2010年与佛山争夺一汽大众落户，铩羽而归。
除了产业结构的考虑以外，东莞政界一位主管产业结合的内部人士如此诠释“整车追梦”的谋划：“这么多年东莞才有华为一家百亿级企业。大部分企业生产鞋帽衣裤或者电子产品，单品最多卖个几千块，而一辆汽车卖价就一二十万，产值有几何倍数的差距，更容易迈入百亿或者千亿级的‘重大’范畴。”
“电动汽车是实现东莞整车梦的另一个方式。”东莞市科技局局长何跃沛在党代会群访上介绍，在传统汽车领域，东莞因为发力太晚错过良机，制造整车的目标一直停留在“梦”的阶段，这时电动汽车恰好成为超前思维、占领山头的一个好机会。
这也是2010年东莞花大力气筹划那场研讨会的初衷。但研讨会上专家的声音并非那么“顺耳”。
中国汽车工程学会副秘书长张进华建议东莞不一定搞整车，可以利用优势专攻电池；北京理工大学副教授王震波提醒，东莞没有得到国家政策的支持，搞“十镇千辆”示范应用推广，对地方政府负担会非常重，要慎重；最后有专家忠告：“领导头脑要清醒，一旦铺开很难收回。”
「波折」比亚迪不来规划出台
虽有逆耳之声，但也有以中山大学教授宗志坚为代表的业界专家认为，深圳、惠州、珠海、中山、广州都在纷纷制定电动汽车发展计划，东莞要实现差异化发展，重点发展电动中巴、电动特种车。从基础上看，东莞不少镇街已经有一批从事电动汽车研发生产的企业，例如港资M Y CA R电动汽车有限公司以及一批电动场地车生产企业。
在这样的情况下，冷晓明提出发展电动汽车产业不受传统汽车产业的约束，可以“高标准、高起点地发展”。就在研讨会召开短短一个月之后，有风声传出，东莞将引进比亚迪电动汽车项目，成为东莞迎娶的“第一公主”。
当年年底，东莞市委市政府在松山湖召开的现场办公会上，松山湖管委会将比亚迪等项目落地纳入讨论议程。然而2010年底，松山湖管委会副主任李航处透露，比亚迪项目还没正式敲定。此后，未等更多细则透露，比亚迪落户东莞的项目就寂寂以没，再也没在公开场合被提起过。
但东莞市发展电动汽车的政策步伐并未因此停滞，相反更为紧锣密鼓地做好了铺垫。2010年9月，东莞印发了《东莞市推动电动汽车关键技术及产业发展实施意见》，要求抓紧制定《东莞市电动汽车产业发展规划（2010-2020年）》。东莞发展电动汽车坚持双管齐下的路线：引进成熟品牌，同时抓好本土培育。
同年11月，投资2.4亿元在松山湖兴建的东莞中山大学研究院，造出第一部“大鼻子”莞产电动车，号称一次充电后能连续跑230-280公里，预计“在一两年内投入产业化”。
「发展」整车未成产业链有谱
在接下来的两年里，东莞的电动汽车产业的确有一些长足进步。
除了中山大学研究院陆续推出特种车电动车，并在松山湖试点运行之外，国内最大的锂电池生产商宁波杉杉也落户东莞，其电解液的销售额与销售量目前已经排名国内第二位，在电动汽车“电池为王”的时代颇为有利；志成冠军着手研发，有意在松山湖建设电动汽车充电网络；宜安科技研究纯电动汽车专用材料，从而与合作机构一起获得2800万元的重大科技专项资助。
不过，随着电动汽车产业链各环节的发展，审慎的声音始终如影随形。2011年的两会上，政协民主党派围绕电动汽车的整车项目进行激烈的讨论，民盟市委员会认为，东莞发展战略性新兴产业的好处是显而易见的，但风险也是客观存在的。
民盟以中大研究院亮相的莞产电动车为例分析认为，即使已经开发出高、中低速，应用于不同场合的电动汽车样车：“也不应该给一般人的印象好像东莞拥有电动汽车产业化的基本条件，其实从电动汽车的样品到电动汽车产业化，还有一段相当长的路程。”
就在这样的舆论环境下，2011年6月20日，美国一家名气不大的新能源汽车公司科默斯莅莞，时任东莞市委书记的刘志庚，与冷晓明一起接见该公司董事，并促成科默斯与松山湖签订合作备忘录，约定合资双方先投资2亿美元。
「前路」投注成本颇大政策有争议
东莞与科默斯的这一进展，让东莞发展电动汽车产业存疑的声音静默了好一段时间。去年11月，东莞市发展和改革局透露《东莞市电动汽车产业发展规划（2010-2020年）》已修订完成。但今年2月，发改局再爆出消息称，经调研国内纯电动车市场并不大，与科默斯的合作暂时搁置。2012年，松山湖发展纯电动车未列入东莞市政府重点建设项目。
随之而来的意见分歧首先来自官方。上周二的经信局采访中，局长冼周恩谈到电动汽车产业时称“可以先从零部件抓起”。科技局局长何跃沛则称“战略性新兴产业的发展要有超前思维”，认为电动汽车还是值得“沉住气去发展”的。
有了《东莞市电动汽车产业发展规划（2010-2020年）》为代表的系列政策，有了中大研究院等研发平台，还有了数以千万计的财政资金扶持，迄今为止，东莞电动汽车在政策、平台与资金上已经投注不少成本。正像2010年7月研讨会专家所称的已经“铺开”，整个行业戛然而止的可能性不大。各电池、汽车材质、样品设计等行业也会顺应市场继续发育。
就在东莞电动汽车产业政策面临调整之际，佛山高明的陆地方舟电动汽车去年6月开售，但销绩不佳，佛山至今没有一辆电动汽车上牌，今年2月份宣告2012年将补贴推进370辆电动汽车上路。相比之下，东莞尚未走到产业化这一步，各自发展的产业链环节，在没有政府推动的情况下，短时间内难以形成整车项目的合力。
那么东莞市政府接下来是会继续推进电动车整车发展，还是将其交给市场任由各环节发育呢？这正是各部门之间需要统一意见的问题。不过至少可以肯定的是，东莞电动汽车产业这一课，对于战略性新兴产业发展的谋划具有重要的参考意义。
启示录
发展新兴产业须有市场共识
莫因可惜成本“霸王硬上弓”追加投入
南都记者：对于电动汽车产业出现的意见分歧，您怎么看？
林江（中山大学岭南学院财税系主任、教授）：科技局也许想得更长远一点，但发改局向现实低头，也是一种比较务实的态度。从高明电动车销绩不佳的情况可见，电动汽车的市场确实还不够成熟，依靠补贴来推进市场，买了之后车的维护和充电还能一直补贴下去吗？如果筹划一开始就不合实际，因为可惜数以千万元计的沉没成本，就霸王硬上弓追加投入，那么随之带来的伤害则是数以亿元计的了。
南都记者：从现在的投入以及市场来看，东莞的电动汽车产业该何去何从？现在意见分歧的关键是在整车项目上，整个产业应该还是不会轻易放弃的吧？
林江：实际上电动汽车产业是一个很大的范畴，比亚迪落户不成，但其离东莞这么近，还是可以与之结成战略联盟的。比如说电池的研发和供给，电动车的维护，充电站网络的建设，这些方面东莞都有基础。不要因为做配套就妄自菲薄觉得自己亏了，当东莞有自己的一套电动汽车物流、配套和营销网络之后，那时候再发展自己的整车，就自然而然不会再有分歧了。
南都记者：电动车目前遇到的问题，有战略新兴产业的共性。例如之前国家大力推进“煤变油”，后来经检验会产生更大量的二氧化碳，不得不被叫停。而东莞目前花重资培育的电动汽车、云计算、物联网和光伏发电，都处于起步阶段。不尝试，可能就落后；尝试了，又有风险。电动汽车这个案例能给我们哪些启示呢？
林江：这些新兴产业都必须有市场共识之后才利于发展，市场会承载这个风险。但是如果政府介入，用的是财政资金，就要进行充分的论证，把问题想在前头，不能拍脑袋决定。东莞在电动汽车产业可以找准定位，定下了大方向之后就应该保持政策连贯性。
编辑：舟晨
