在近日举行的全球新能源汽车大会上，临沂市市长助理宋法亮在发言中称，临沂将继续大力支持低速电动车在当地的发展，并要求国家给予车辆上牌的权利。而一直为低速电动车鼓噪的中国工程院院士杨裕生也在同一场合表示了相似的观点。一度遭产业主政官员痛斥而沉寂的低速电动车，就像放逐于政策主流方向之外的草莽豪强，依旧顽强地存在发展着。只是它们还能走多远呢？ 

    与传统汽车以及公认的电动汽车相比，以铅酸电池为动力、采用低成本电机电控、最高车速标定在40至70km/h的低速电动车显然“车味”弱了很多。但不论是品牌大厂还是地方小公司，相对较低的门槛和巨大的乡村市场空间都是不忍错过的诱惑。然而，这片看起来广阔的市场，从另一个角度观察，却可能是单薄而贫瘠——没有得到国家认定的统一技术标准；郊区、乡村等地区交通路况复杂，尤其是西部地区，低速电动车不能保证与其他种类车辆安全并行；缺乏标准安全的充换电基础设施，用户分散的充电行为存在安全隐患。最后，也是低速电动车的最大命门之一，如何在监管松弛的农村市场，保证铅酸电池不存在污染问题。 

    除了技术条件等方面，对于低速电动车而言，与国家新能源汽车发展政策方向的背离则更是一层难以冲破的天花板。一直对低速电动汽车抱着彻底否定态度的国家发改委产业协调司处长李钢就表示，许多搞低速电动的企业根本就没有认识到什么是汽车、什么是真正的电动汽车。在他看来，国家和产业层面所要发展的电动汽车，是现代高储能密度电池技术的突破（如能量型锂离子电池）、大功率电机变频系统IGBT的使用等新技术共同应用的成果。真正的电动汽车技术是能够“年年有进步，几年一大变”，不断取得进步并最终实现与传统内燃机技术抗衡。至于低速电动汽车，“是在垃圾箱里都能够找到的技术。如果把它变脸当作正式的新能源汽车，可想而知我们的新能源汽车将走向何方。既让老外笑掉了大牙，中国又失去了非常宝贵的战略机遇期”。 

    当然，尽管遭遇到先天的侏儒基因和后天的营养欠缺，但中国电动汽车市场在时间与空间上的错位，让低速电动汽车还将过上一段“幸福时光”：从时间上看，传统汽车尚且还未沉降到达的郊、乡市场，如何在短时间内招待“高精尖”光芒闪耀得都有些刺眼的电动汽车；从空间上看，中外交锋的战场，无疑将率先摆在关键性的各大城市。技术的稳定成熟、基础设施和渠道的布建都将给走农村路线的低速电动车一段闲适日子。只是时间的推移终将一步步抹平这错位而成的生存空间。在注定没有前途和创新生命力的束缚下，低速电动汽车的前进最终将会停止下来。毕竞低速电动车的低速不是真实的市场需求，而是仅仅是技术暂时的无奈。

编辑：舟晨