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帝国的反击 动力电池最好的时代过去了?

  • 2020-06-15 10:13
  • 来源:汽车之家

摘要:欧洲车企的被迫营业,终结了中国车企的独角戏时代,主机厂踏破门槛只为一块电池的时代结束了

4月,两架特殊的国际航班分别飞往波兰和匈牙利,撕开了欧洲阻挡新冠疫情的马奇诺防线。飞机上到底是谁?为何他们能够让执拗的欧洲人心甘情愿敞开生命之门?

答案很快浮出水面。两架航班当中,一架搭载了将进入LG化学波兰工厂的200名技术工人,而另一架搭载了SK Innovation派往匈牙利工厂的300名员工。

欧洲电池告急,国门为之洞开。

◆被迫营业的欧洲车企

商人无利不起早。燃油车时代,以大众为代表的欧洲车企掌控着汽车产业的话语权,并没有动力大张旗鼓地干电动汽车。燃油车赚钱不快不稳不香吗?

然而,欧洲2021年将全面实施最严减排法规,达摩克里斯之剑悬在了头顶。为了不挨罚,大家必须猛干快上电动车,可即便如此,多数车企大概率还是完不成减排任务。

据英国咨询机构PA年初的测算,以目前的节奏,欧洲几大车企集团都会收到巨额罚单。从额度上看,大众是最惨的,可能又被罚45亿欧元,这笔钱相当于大众2019年息税前利润的25%。

地主老财也扛不住老这么被罚呀!

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若想完成2021年的减排目标,欧洲2021年的电动车销量必须要比2018年再多250万辆才行。250万辆什么概念?

大众的ID.3生产线,2020年的规划产量是10万辆,那么,一共需要至少26条这样的产线,加足马力,齐齐开工并将造出来的电动车全部卖出去。

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电动车,造就完了!但“大众们”他没电池啊!疫情期间,紧急召集LG化学和SK Innovation复工,也只是解燃眉之急。

◆中国电池的西征

一穷二白的动力电池家底,让被迫营业的“大众们”眼下只能仰人鼻息,早早坐上牌桌的中国供应商也占得先机。

以大众为例,其MEB平台已分四批锁定了不同的电池供应商,前两批采购量是60GWh,供应商是清一色的亚洲供应商,宁德时代拿到了最大的单子。

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2025年MEB平台的预计需求量是150GWh,后续的供应商还未流出,谁还有机会卡位?

目前,包括宁德时代、蜂巢能源、三星SDI、LG化学等在内,亚洲电池厂商在欧洲的规划总产能已经超过了200GWh,占已公布总规划产能的7成多,仅宁德时代一家的规划量就有100GWh。

一张电池工厂布局图,就是一张欧洲电池战事图。

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尽管已将大众和宝马收入朋友圈,但宁德时代95%的市场还是在中国,比亚迪的开放外供还未落地成响,国内动力电池市场“眼见他起高楼,眼见他楼塌了”的淘汰赛却已如火如荼。

那么,当欧洲电动车市场轰然开启的时候,迎接中国动力电池的,是一个好时代还是坏时代?

◆欧洲电池的东进

对于电动化命门被中韩电池供应商掐住了的现状,当惯了大哥的“大众们”是不会答应的。

大众CEO赫伯特·迪斯就曾公开说过,“从长远来看,我们不能让自己依赖少数亚洲电池制造商。”言外之意相当明显,老子不能给中韩当小弟,老子决定突破封锁线。

这事儿大众还真做过。2018年时,大众一度提出要自建超级电池工厂,也曾试图与SK Innovation合建工厂。但结果呢?其供应商LG化学反手发来一封威胁信,“一旦大众付诸行动,LG化学将断供。”

不光大众有“逆反”之心,整个欧盟也有。自2018年6月起,欧洲政企联手在动力电池领域的投资已达103亿欧元,目的就是为了培植本土血统,维护自己的话语权。

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目前来看,比较靠谱的有两家——

一家是已投建的“国家队”Northvolt,2021年预计产能16GWh,2023年32GWh,更长远的目标是2030年产能达到150GWh;

另一家是PSA与Saft的合资公司ACC,号称“电池空客”,可这架空客2023年才能在法国建成第一个产能24GWh的工厂,2028年在德国建成第二家同等体量的工厂。

另有德国TerraE牵头的电池联盟,整个联盟2020年的产能仅4GWh;野心勃勃的挪威初创电池企业FREYR,计划2021年开始建厂,2023年规划产能32GWh,现在还在满世界买负极材料。

如此算来,即便不脱靶,2021年欧洲自己的电池厂最多只能拿出20GWh的电池来, 20GWh,杯水车薪!2030年,Northvolt和ACC满打满算能提供200GWh的电池,而欧洲市场的需求量预测是443GWh。

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十年后,还要被中韩电池吊打吗?

◆是时候主动东进了。

于是,大众斥资11亿欧元收了国轩高科26.47%股份,成为第一大股东。与之对比的是,对本土的Northvolt,大众花了10亿欧元收了其20%的股份。

国轩高科,中国第三大电池供应商,磷酸铁锂电池单体能量密度已经达到190Wh/kg(这简直太适合大众以“小型电动车”切入中国市场的计划了,完美!),三元NCM811软包电池样品能量密度302Wh/kg,后面再投一把,迅速抹平技术差距也不是没有可能。

而且,国轩高科还有不小的产能储备——2019年产能16GWh,2020年将扩充至28GWh,2023年至少为44GWh。这比大众老家的那些个“蓝血”们可强了不是一点半点,最重要的是,第一大股东,国轩高科得听话啊。

这下好了,自家本土的产能慢慢培育,眼下先用着LG化学或宁德时代们,等将来嫡系国轩高科崛起,再顺势换掉,看起来真是顺风顺水的事,再也不受别人要挟的感觉贼好。

这并不是臆测。2019年大众动力电池的88%来自宁德时代供货,依赖度太高了。

收购宣布未久,大众就公开表示:当前大众系电动车型仍会采用宁德时代的电池,但后期将引入国轩高科的电池,上汽大众、一汽-大众、江淮大众都会用。

潜台词已经相当明显了,宁得时代终归是要被抛弃的,就在它的大本营中国市场。

◆电池“世界大战”前夜

颤抖的岂止宁德时代。一顿操作猛如虎的中国动力电池产业,最好的时代恐怕已经过去了。

今年第一季度,全球动力电池装机量同比下降了14.2%,中国电池商的装机量下降了54.3%,LG化学和松下联手将宁德时代赶下了第一的宝座。变天了!

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去年以来,动力电池江湖已经风谲云诡:

2019年1月,德国宣称,在未来3年内将在动力电池领域投入超过400亿欧元,2035年产出270GWh;

2019年6月,中国动力电池“白名单”废止,国内动力电池保护伞揭开,日韩巨头开始加速回归中国市场;

2020年初,LG化学拿到了欧洲投资银行的贷款,打算将波兰工厂的产量从35GWh扩大到65GWh,并导入了8条“宽幅高速”产线;

2020年年初,丰田与松下宣布2020年底前将成立合资公司,广汽丰田、一汽丰田的动力电池供应商可能易主;

特斯拉上海工厂生产步入正轨,松下已有在中国生产电池的计划,但特斯拉“苦松下久矣”,不但将LG化学引入了供应体系,还有自建电池厂的打算;

2020年5月,宁德时代与比亚迪爆发口水战;

5月25日,750个欧洲人通过网络会议讨论了欧洲《BATTERY 2030+》技术路线图;

5月28日,大众收购国轩高科26.47%股份;

戴姆勒被爆计划参与孚能科技4.8亿美元IPO。

你看,新的时代要收留谁、抛弃谁,其实已经在打招呼了。

帝国的反击 动力电池最好的时代过去了?

中国电池企业的好时代结束了,外有日韩强敌和欧洲新势力的发力,内有“旧势力”的窝里斗,如若不然,宁德时代与比亚迪也犯不上为了“针刺”大打口水战。

不久的将来,国内动力电池市场将以多极竞争厮杀,“宁德时代+比亚迪”为1极,韩系为2极,而第3极可能就是站在大众背后的国轩高科。站到金主背后的会仅有国轩高科一家吗?虽然戴姆勒对参股孚能科技的传闻进行了辟谣,但辟谣之后就官宣的事儿咱们已经见了不少。

当年笏满床,曾为歌舞场。

欧洲车企的被迫营业,终结了中国车企的独角戏时代,主机厂踏破门槛只为一块电池的时代结束了,诸侯进场,动力电池的“世界大战”即将爆发,且,不仅是量上的PK,更是硬核技术和全产业链的PK。

大战前夜,排兵布阵,中国电池,可妥了?

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