近些年来，随着新能源汽车的快速发展，传统的磷酸铁锂电池和常规三元电池已经不能满足消费者的需求，人们期待着性能更加优越、价格更加实惠的动力电池，在这种背景下不少动力电池厂商、汽车制造商纷纷投入到新电池研发中，计划产出高性能动力电池，以应对变化的市场需求。近些年，陆续出现不少新电池和新技术，那今天让我们一起来看看。

全树脂电池：日本新型电池

日本的新电池去年就开始布局，最近才宣布要在2021年秋季启动量产。全树脂电池与传统电池最大的区别是，电池组成物质替换成了含有电解液的凝胶状树脂，利用树脂将电极材料进行包裹，作为电池的正极和负极。

优势：树脂材料拥有不易爆炸的特性，安全性极高，即使钻孔、切割也不会起火。

成本方面，预计在每瓦时12日元（1元约等于16.7日元）以下（传统锂离子电池成本为15-20日元）。

能量密度、续航方面暂时没有确切的数据。

目前来说，全树脂电池在国内还没有引起什么轰动，不过由于提出这个方案的是日本初创电池企业APB创始人，在日本还是备受关注。

通用：Ultium电池组

通用主打的就是低成本和大容量，通用负责人称该电池组容量最高可达200KWh,搭载该电池的纯电动车续航里程可达400英里，车辆可在3秒内从0加速到100km/h。

成本方面，通用宣称新电池采用了低钴化学物质，电芯成本有望降至100美元/kWh。

新电池或将搭载在凯迪拉克纯电动SUVLYrip、旗舰级纯电动轿车Ceiestip以及凯雷德ESCALADE纯电动版等车型。

不过这些说法还未经过验证，通用声明也只是设想，具体的也不清楚。而且目前特斯拉仅用100 kWh的电池就可以达到400英里，通用的优势似乎没那么大。

刀片电池：超级磷酸铁锂电池

“刀片电池”是年初的时候，王传福在电动汽车百人大会上提出来的。相对于宁德时代而言，比亚迪将重点放在磷酸铁锂电池上。这次推出的“刀片电池”简直称得上“超级磷酸铁锂电池”，体积比能量密度上比传统铁电池提升了50%，寿命长达8年120万公里，最高续航可达600公里。

成本也将会得到极大的降低，2019年比亚迪新能源乘用车电池包平均成本为0.85元/Wh。如使用“刀片电池”成本将下降至0.6元/Wh。目前“刀片电池”不外售，仅供比亚迪自己使用，这使得比亚迪在成本上占据很大优势。

前段时间比亚迪汉EV亮相，关于“刀片电池”的信息就更加明确了。目前汉EV车型提供单电机与双电机两种续航版本，双电机版本的最高NEDC工况法续航达605公里，电池系统能量密度为140Wh/kg。

续航方面没有异议，但是能量密度没有那么实际的效果，略低于此前宁德时代发布并于去年投入生产的NCM811（高镍电池）的最高包体能量密度180Wh/kg。

 固态电池：高成本困扰

固态电池这些年风很大，被认为是可以替代锂离子电池的最好选择。相对于传统锂离子电池而言，固态电池采用固态电解质，采用锂、钠制成的玻璃化合物进行传导。固态电池拥有传统锂电池无法替代的优势，代表着未来动力电池发展的方向和趋势。

其优势:1、体积小、轻薄。2、电池能量密度高。3、安全性更高。

但痛点在于成本太高。据数据显示，液态锂电池的成本大约在每千瓦时200~300美元，而供电动汽车使用的固态电池成本则高达9000万美元。成本过高就难以实现商业规模和成本预算的平衡。

目前固态电解质主要分为聚合物、氧化物和硫化物三种，宁德时代已布局聚合物固态锂金属电池和硫化物固态电池的开发。包括长城、、本田等国内外知名车企均布局了固态电池，前不久日本松下和丰田成立的合资公司，也将固态电池作为主要产品。

固态电池还是拥有巨大发展潜力的，不过能否在近几年实现市场化，那就有待讨论了。

特斯拉新电池：干电极+超级电容

特斯拉在追求低成本的路上越走越远，首先是抛弃松下，牵手宁德时代和LG化学;其次便是自建电池生产线，以此来摆脱对电池厂商的依赖。

而关于电池成本，马斯克的目标是，要让电池成本价低过美国汽油的成本价。要达到这个目标，对电池材料会有很高的要求，不仅需要材料性能好还要价格实惠。

据说，特斯拉的新电池是干电极+超级电容的组合。目前干电池能量密度已经实现300Wh/kg,目标可以超过500Wh/Kg。而电池成本将有望压低至100美元/kWh。

不过由于材料限制，新电池生产工艺难度很大，短时间内难以来量产，和固态电池一样面临着如何实现市场化的难题。

小结：随着全球电动化的加速，动力电池的核心战略地位更为突出。综合成本、安全性、续航里程等各方面拥有优势的企业才有机会存活。目前动力电池向低成本、高续航过渡明显，不过企业之间在原材料的选择上呈现多样化。有的在寻求新材料，有的精简钴的含量，而比亚迪则是继续沿用磷酸铁锂电池。就笔者个人而言，短期内比较看好比亚迪的“刀片电池”，长期可能会倾向于特斯拉新电池。