现有纯电动汽车多采用锂离子电池

5月中旬,大众汽车集团对外宣布,将与合作伙伴在欧洲共同建立电池工厂。大众汽车集团CEO迪斯直言,这一决定,“将成为大众汽车集团未来发展的重要里程碑”。

从寻求电池供应商合作,到自建电池工厂,在新能源化的发展浪潮下,如何拥有稳定、优质的动力电池来源,成为海内外车企发力的新方向。

电池制造商成“香饽饽”

与专业电池制造商合作,进行电池采购,是目前主机厂实现电动汽车电池供应的主要方式。

2018年年底,戴姆勒对外宣布,将通过金额超过200亿欧元的动力电芯采购计划,来推动公司的电动化转型;预计到2022年,推出超过130款电动化的梅赛德斯-奔驰乘用车产品。

将电气化作为主攻方向的大众汽车,也已经选定了中国的宁德时代、韩国的SK Innovation、LG化学以及三星SDI作为其动力电池供应商。其中,宁德时代将为中国地区的纯电动车产品供应电池。

宝马、沃尔沃等海外车企也相继选择了宁德时代,进行动力电池方面的合作。2018年7月,华晨宝马与宁德时代签订《战略合作协议》,根据协议,宁德时代成为华晨宝马在锂离子电池领域的战略合作伙伴,将为华晨宝马全线新能源车型的下一代动力电池提供电芯。今年5月,沃尔沃也将宁德时代纳入自己的动力电池供应商体系,宁德时代将与LG化学一起,为沃尔沃下一代电动汽车及极星汽车提供锂离子电池。

动力电池供应制约车辆产能

动力电池的生产,存在技术门槛及行业壁垒。对于车企而言,借力专业电池制造商,是快速满足动力电池供应的较好方式。但是,三电技术作为电动汽车的核心领域,有数据显示,电池成本占据整车成本的30%甚至50%,对于这样的关键部件,车企自然不愿意过份依赖外部供应商。

实际上,随着越来越多的主机厂加入到电气化的队伍当中,动力电池的供应,逐渐面临着僧多粥少的局面。

据外媒报道,由于LG化学无法供应足够多的电池,奥迪正计划下调纯电动SUV产品e-tron的既定产能。对此,大众汽车集团CEO迪斯也敦促动力电池合作伙伴提升产能,建设超级电池工厂。

电动汽车里的“头号流量”——特斯拉,同样面临着电池产量不足的制约。松下作为特斯拉汽车动力电池的独家供应商,为特斯拉的Model S,Model X和Model 3提供电池。日前,松下方面表示,随着2020年特斯拉Model Y的量产,公司生产的电池可能不足以满足特斯拉公司的发展需求。而在今年4月,特斯拉首席执行官埃隆马斯克也曾公开称,松下生产电池的速度阻碍了Model 3扩大产量。

主机厂自建电池工厂

为了减少对外部电池供应商的依赖,主机厂建设电池工厂,逐渐成为风潮。

早在2018年9月,大众汽车集团即放出消息,表示计划在欧洲自建电池工厂生产固态电池,并有望在2024年-2025年间开始批量生产。实际上,自建电池工厂,大众汽车也不是第一个吃螃蟹的。去年年底,戴姆勒公开表示,计划投入10亿欧元打造动力电池生产网络,覆盖三大洲8家动力电池工厂,其中位于德国卡门茨的首个动力电池工厂已经投产。

国内车企则选择了与电池制造商合资的路径,来确保电池的稳定供应。2018年12月,吉利汽车表示,旗下的浙江吉润将与宁德时代成立合资公司,从事电芯、电池模组及电池包研发、制造及销售,为吉利新能源车型提供核心动力电池的稳定供应。

与国内主流车企合资,也是宁德时代的一贯做法。目前,宁德时代已相继与北汽、上汽、广汽及东风汽车合资。比如,宁德时代与北汽集团合资建立的普莱德,主力为北汽新能源、北汽福田供应电池组;与上汽集团合资设立的时代上汽与上汽时代,前者负责电芯生产,后者负责电池包生产,在满足上汽的电池需求后,富余产能也向其他新能源整车厂开放。

电芯是电池企业核心竞争力

可以看到,与专业电池制造商合资建厂或自建工厂,一方面为主机厂提供了稳定的动力电池来源,能更好地配合车型生产节奏;另一方面也有利于降低动力电池制造成本,以获得更有效的成本管控。

实际上,车企自建电池工厂,也分为生产电池包和生产电芯两种。对于纯电动汽车而言,电池包制造工艺被称作是继“冲压、焊接、涂装、总装”之外的第五大工艺。此前,大部分车企自建的电池工厂,多为生产电池包。比如在2017年,吉利、上汽集团、戴姆勒及华晨宝马等厂商都曾在华铺设电池包生产线或工厂。不过现阶段,包括吉利汽车、上汽集团都将电芯生产,纳入了自家电池工厂的生产范畴。

对此,有行业专家指出,电池的生产制造有着很高的技术要求,电芯的生产制造,更是具有较高的技术门槛,是电池企业的核心竞争力,主要来源依然是专业的电池供应商。