近年来,新能源汽车成为汽车产业的新“风口”。尤其在国家提供补贴的激励下,不少企业都希望搭上这班顺风车,一时间,各种新兴造车公司层出不穷。毫无疑问,新能源造车浪潮扩大了造车总量,但一些企业急于抢占市场,获取国家财政补贴,而忽略了在产业升级上下功夫,进行了大量低水平重复建设,带来了产能过剩、资源浪费的隐忧,这无疑有点儿跑偏了。

为了推动新能源汽车产业走上更高水平的健康发展道路,今年2月12日,国家4部委联合发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,明确规定:续航150公里以下的新能源乘用车不再享受国家补贴,续航里程150公里～300公里的,补贴下调20%～50%不等,续航里程300公里～400公里及400公里以上的,补贴上调2%～14%不等;纯电动乘用车动力电池系统方面,质量能量密度不低于105瓦时/千克,对于高于120瓦时/千克且小于160瓦时/千克和160瓦时/千克及以上的车型分别按1.1倍和1.2倍补贴。

也就是说,新政策将根据续航里程和电池密度对市场上在售的新能源车型进行“正比例补贴措施”,拥有长里程、高能量密度电池会获得高补贴,反之减少,甚至降为零。新政策还规定,后续的新能源汽车要想进入新目录,必须在续航里程、百公里能耗和综合指标方面满足更高的技术要求。

更重要的是,到2020年,这些补贴将不复存在。全国乘联会秘书长崔东树表示,新政采取“扶优扶强”政策,旨在鼓励行业向更高技术标准和整车制造标准发展,希望企业能取得相应的技术突破和升级,加速高水平纯电车型的发展和普及,推动新能源汽车产业向着更高水平健康发展。

6月12日新政策实施的补贴退坡,引发了新能源汽车行业的一系列新变化。大批续航里程在150公里下的电动车型正面临退市,而150～200公里低续航电动车型则面临补贴退坡重压,销量很“凉”。有经销商表示,为了弥补政策前后的差价,店里推出了优惠,但是价格仍然偏高,连原来的畅销车型都乏人问津,车企厂家不得不采取停售、压低售价等措施。

业内人士表示,新能源车辆之所以比燃油车贵那么多,主要是电池成本较高。新能源补贴逐年大幅退坡,整车厂将部分成本的压力转嫁给零部件企业,这使本就面临产业升级压力的动力电池企业竞争进一步加剧。

新能源汽车产业的快速发展,对动力电池企业提出了更高要求,要求电池能量密度不断提高,充电速度不断加快,续航里程不断提升,价格却要不断下跌。动力电池是重资产行业,又是技术密集型产业,在技术快速迭代过程中,一旦技术或资金跟不上市场的步伐,将很可能被淘汰出局。6月28日,连续多年位居全国动力电池装机量第三的沃特玛发布了全体员工放假半年的通知,原因是为公司订单不足、资金困难,让人看到动力电池领域竞争的残酷。

宁德时代副董事长黄世霖表示,现阶段动力电池呈现部分结构性的产能过剩,从2013年到2017年,国内动力电池整体规划产能达到228GWh,而2017年实际只用了37GWh,这种情况预计延续到2020年以后,如何优化产能、提升技术水平,成为今后两三年内非常重要的课题。作为新能源汽车的“心脏”,动力电池企业理应率先加速跳动,通过技术迭代和规模扩张来稳住利润空间。可以说,汽车朝电动化前进时,也引发了产业链上游的动力电池产业进行洗牌。

面对补贴退坡带来的挑战,技术升级和降本增效已成为各家车企发展的必由之路。北汽新能源有关负责人表示,2014年北汽新能源就已经考虑补贴退坡和退出的情况,主要采取了以下应对措施:持续推进技术升级、产品升级和品牌升级,从解决“有没有”转向关注“好不好”,推出了续航能力更强、电池能量密度更大、用户体验更好的纯电动车型;全面推进降本增效工作,实施了技术降本、规模降本、管理降本;加大商业模式创新力度,进一步探索车电分离。宝马、吉利等车企正陆续自建电池产线,希望将新能源车的“心脏”掌握在自己手上。此外,包括松下等日韩电池外资企业正瞄准2020年完全开放的市场,陆续与中国企业开始多款车型联合研发,将掀起到中国投资的热潮。

可以预见,新能源汽车领域不可回避将遭遇一轮惨烈的激战。“大战”在即,国内新能源汽车企业不妨将新能源汽车补贴退坡看作一场预演。

应该说,在新产业的起步阶段,政府采取补贴的手段能够提高企业的市场参与积极性,是世界各国的普遍做法。当产业规模初步形成时,补贴退坡或退出也是自然而然的事情。更何况,当前政府力推新能源汽车的趋势没有变,对高质量新能源汽车生产商的政策红利依然存在并呈加码趋势。

打铁还需自身硬,新能源汽车相关企业应该清醒地认识到,补贴从来不是在市场上开疆拓土的秘密武器,积极进行产业迭代升级,才是企业始终持有的王牌。

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