近日,工信部公开征求对《道路机动车辆生产企业准入许可审查要求(征求意见稿)》和《道路机动车辆产品准入许可审查要求(征求意见稿)》的意见,提出企业应建立废旧动力蓄电池稳定的回收渠道,确保废旧动力蓄电池安全回收。

在动力电池的报废回收过程中,无论是梯次利用还是作为原材料回收处理都需要回收主体的支撑,不过目前来看,现实情况并不理想。那么动力电池回收缘何成难题?

回收主体缺位

按照动力电池特性,遵循循环利用的原则,我国当前倡导退役动力电池先梯次利用再报废回收的原则,并且要求整车企业作为动力电池回收主体,承担动力电池回收责任。但是,由于整车企业大多仅是电动汽车的“组装厂”,而电池则由专门的电池企业提供,这就出现了动力电池回收三类主体并存的现象:第一类是整车企业;第二类是电池生产企业;第三类是动力电池报废回收处理企业及原材料企业。

“按照规定,汽车企业应承担回收主体责任,但车企也不是万能的。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示,一定程度上,车企更像是电动汽车的“组装厂”,在质保期内负责电池使用正常,生产供应、二次利用及回收等环节,却是电池企业专长。“我认为,谁销售电池、谁负责电池,至少也应双方合作。遗憾的是,电池企业往往被排除在回收体系之外,责任目前还不明确。”

回收技术瓶颈待破

由于体积大、成分复杂,动力电池回收再利用面临诸多限制和较高技术门槛。

由于退役电池的类型、规格、工艺等均存在不小的差异,且串联并联成组形式、应用车型、使用时间及工况都存在多样性,造成拆解复杂。同时,我国没有出台动力电池的统一标准,要大范围集中利用还有困难。

单从回收电池来看,就算是锂电池,正极材料也是五花八门,主流的就有钴酸锂、锰酸锂、镍钴锰酸锂、磷酸铁锂等。用酸碱溶液浸出,然后再经过多种化工程序,对金属氧化物进行萃取。但这些氧化物的成分萃取条件不同,混合液更为棘手。

回收模式不确定

尽管起步艰难,前景却被业内普遍看好。总体来看,当前动力电池的大规模“退役潮”还没有到来,动力电池拆解回收还难以形成规模化效应。

比如部分车企选择以合作的形式,联手其他公司共同推进国内动力电池回收再利用等相关事项。长安、比亚迪、银隆新能源等16家整车及电池企业与动力电池回收利用大户中国铁塔公司达成合作,解决退役动力电池回收再利用等问题。

除了整车企业,电池生产企业也对此进行了积极探索,宁德时代、中航锂电、比克电池、国轩高科等企业都建立了电池回收网络,开始布局动力电池回收业务外,还有机构预测,动力电池回收市场将形成百亿元新“风口”。这也是目前除了车企、电池企业、原材料回收企业,资本也大举进军该领域的原因,他们也在谋求这一领域的新机遇。

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