“我们能做出的最愚蠢的事情就是进一步加剧产能过剩的状况。”2016年2月，戴姆勒CEO蔡澈（Dieter Zetsche）曾表示电动汽车电池早已出现了供大于求的局面，因此不会投资生产电池。

然而，蔡澈此番表态后不足一年，大众集团却开始担心另一种情况——电池产能不足。

大众即将在其MEB电气化平台上大规模生产电动汽车，届时会对电池产生极大需求，世界最大的6家汽车锂电子电池供应商参与了此次竞标。但2016年12月，大众集团策略主管托马斯·塞德兰（Thomas Sedran）却表示，6家电池供应商均不具备满足集团电池需求的产能。大众即将在其MEB电气化平台上大规模生产电动汽车，届时会对电池产生极大需求。

在日益严格的排放法规压力下，汽车制造商对电动汽车的反应也在加快。大众、戴姆勒、宝马、通用以及福特均预测未来对汽车电池的需求将飞速增长，大众预计到2025年每年销售200万~300万辆电动汽车。

但问题是，未来10年电池产能能否满足电动汽车需求？

大众认为欧洲、中国乃至北美的电动车需求将大幅增加，当然有这种想法的不止大众一家。到2020年，特斯拉希望在全球卖出100万辆电动汽车，日产预计其在欧洲20%的销售依靠电动汽车支撑，福特则认为届时电动汽车销售将占到中国市场的15%~25%。到2025年，奔驰预计其售出的汽车中15%~25%将由电池提供动力。宝马估计的数字与奔驰一致，但将插电混动汽车也包含在内。福特认为到2025年，全球销售的汽车中约有1/4为纯电动或插电混动。

汽车制造商并不是盲目乐观。2016年，通用、雷诺及LG化学打破了电动车推广过程中的一个重要阻碍——续航问题。通用宣布雪佛兰Bolt（欧洲版本为欧宝Ampera-e）一次充电续航可超过310英里。雷诺第二代Zoe搭载LG新型锂离子电池，升级后的电池容量从22千瓦时增加到41千瓦时，续航里程达到250英里。分析人员预测，2019年续航里程还会出现跳跃式增长。

12月，大众集团策略主管托马斯·塞德兰（Thomas Sedran）却表示， 6家电池供应商均不具备满足集团电池需求的产能。

此外，电动汽车推广的另一大障碍——居高不下的电池价格随着电池能量密度的增加也出现了下降。法国巴黎银行旗下证券部门Exane BNP Paribas金融分析师2016年9月发布报告，称电动汽车电池组成本到2020年将从现在的400美元每千瓦时减少到215美元每千瓦时。到2025年，这个数字会进一步减少到140美元。

鉴于电池生产成本预计会出现急剧下降，Exane BNP Paribas估计，到2025年，汽车制造商从电动汽车上的利润率将高于内燃机动力汽车。它还预测，按照电池平均容量70千瓦时来计算，要满足860万辆汽车的需求，需要600千兆瓦时的电池产能。  

  根据瑞典咨询公司EV Volumes统计，全球锂离子电池产能仅为41.57千兆瓦时。为了完成到2018年年产50万辆Model 3的目标，特斯拉在内华达斯帕克斯建立了一家产能为35千兆瓦时的工厂以生产大批量低成本地电池。目前，特斯拉正计划在欧洲建立第二家电池生产工厂。

特斯拉自行生产电池的做法并没有获得大多数汽车制造商响应，很大程度上是因为他们缺乏这一领域的专业技术。大众集团的塞德兰坦陈：“说实话，如果现在跟三星以及LG作比较的话，我们落后他们几个光年。”

目前，在欧洲规模生产锂离子电池的汽车制造商只有日产。日产在全球有3家电池工厂，英国的桑兰德是其中之一。目前桑兰德工厂仍在使用能量密度相对低的LMO电池材料，但日产在2016年1月曾表示会对工厂进行升级，届时材料可能随之升级。

通用宣布雪佛兰Bolt（欧洲版本为欧宝 Ampera-e）一次充电续航可超过310英里。

塞德兰认为，电池供应商地理位置上需要靠近客户的生产工厂，因为长距离运输电池不仅成本高，而且风险大。他说道：“电池是危险物品，还没有公司为锂电池运输承保。”

两大电池供应商早已在欧洲建厂。LG化学在波兰的弗罗茨瓦夫（Wroclaw）工厂预计在2017年下半年投产，电池产能将超过10万单位，续航在200英里左右。三星SDI宣将厂址选在匈牙利，工厂约在2018年投产，年产能为5万单位电池。

这对于即将到来的电动车热潮来说还远远不够，但汽车制造商并没有恐慌。捷豹路虎产品开发技术设计总监沃尔夫冈·齐巴特（Wolfgang Ziebart）说道：“现在很难预测2015年的需求，但电池产能在合理的时间段内将会提高，供应不足的情况不会出现。”

塞德兰表示，大众未来会生产固态电池。据预测，固态电池能量密度要比2020年时最高水平的锂电子电池还要高40%。

因为看到了固态电池的潜力，博世2014年收购了美国固态电池制造商Seeo。

大众持有硅谷固态电池专业生产公司QuantumScape的股份。塞德兰表示大众电动汽车最早在2022年使用固态电池，公司在德国萨尔茨基特的工厂也计划用于这种电池的生产。然而，固态电池可能只会用于大众的高端汽车上，最起码初期阶段不会用于主流车型。

固态电池的优势还不止于能量密度。

博世CEO沃尔克马尔·邓纳尔（Volkmar Denner）2015年说过：“固态电池不含易燃的液态电解液，因而更加安全。体积减少75%，重量也有减少。”因为看到了固态电池的潜力，博世2014年收购了美国固态电池制造商Seeo。

其他涉足固态电池的汽车制造商还包括此前对电动汽车态度暧昧的丰田，但丰田也在2016年转变了策略，由社长丰田章男亲自领导新成立的电动汽车开发部门。

Exane BNP Paribas在一则报告中赞誉丰田：“我们高度重视丰田在固态电池上的长远策略。”