“iEV6S不会停产，电池方面，江淮已经转向新的供应商了。”马原在电话那头谨慎的说。因为所搭载的三星电池没有进入动力电池推荐目录，上市刚两个多月的江淮电动SUV iEV6S就传出将无法获得补贴，面临紧急停产的消息。马原是江淮汽车北京地区终端销售的相关负责人，按照他的说法，早在上市前，得到消息的江淮就已经在为iEV6S做更换电池的准备了。

　　但就在几分钟后，这一结论就被另一家电池企业老总否定了。“为什么要换？！”隔着微信，也能感受到贾振言不解加不屑的口气。掌管一家动力电池企业的贾振业，对于动力电池目录也即“白名单”是否会与新能源补贴挂钩持保留态度。截至目前，对于这一结论的所有报道都基于尚未公开的《新能源汽车准入规则》(修订版—征求意见稿)。“在政策没有落地之前，这些都是捕风捉影”。贾振言称，至少他接触的使用韩系电池的车企目前还没有决定更换电池。

　　可并不是所有人都跟贾振业一样淡定。“我们在做紧急切换的准备”，某主流车企新能源负责人表示。而记者获悉，包括贾振业笃定认为不会换电池的企业在内，多家车企正在因为所用电池未上目录而进入更换电池供应商的准备中。

　　但更多的人仍在疑惑中观望，如果意见稿中的“一年的过渡期”已经开始倒计时，那么在目前国产动力电池“高端不足、低端过剩”的条件下，缺乏足够开发验证时间的“新鲜电池”，如何安全完成这场“紧急切换”？

　　悄然竖起的动力电池门槛

　　对于怎么就到了全行业谈目录色变的地步，电动车专业人士秦立飞也说不清楚，细纠下来，政策风向的变化从未停止。

　　如果从新能源汽车准入政策的源头开始回溯，可以看到，2009年6月17日《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》(简称《新能源汽车准入规则》)正式发布，从此“新能源汽车推广应用推荐车型目录”成为决定车企能够获得补贴的最重要依据。但在这份准入规则中，对新能源车型所使用的电池产品并未单独提出任何要求。

　　2015年3月26日，工信部正式发布了《汽车动力蓄电池行业规范条件》(简称《电池行业规范》)，指出“国家对符合本规范条件的汽车动力蓄电池企业实行公告管理，企业按自愿原则进行申请”。对于该《规范条件》的约束作用，只在文件最后提到了一句“列入公告的企业名单将作为相关政策支持的基础性依据”。

　　从2015年10月开始，工信部开始对符合《电池行业规范》的动力电池企业及产品目录进行公示。由于是非强制认证，因此并未引起业界关注。但2016年初新能源骗补事件的爆发，加上随即而来的三元电池受限，直接将动力电池的监管推上了风口浪尖。

　　2016年4月6日，在第三批动力电池企业目录公布后，工信部于4月29日发布了“关于符合《电池行业规范》企业申报工作的补充通知”，核心内容是加强了对电池产品的检测要求。要求已列入公告的单体企业，应按照新公布的标准目录，对典型产品进行重新检测，逾期未提交的撤销公告资格。

　　这份“汽车动力蓄电池产品检验标准目录”被称为“动力电池新国标”，在2016年5月1日起实施”的信息。

　　虽然仍是自愿申请，但新国标的实施，以及电池企业的“打回重审”被认为是动力电池行业将设置准入机制的信号。

　　几乎同时，在4月22日的“2016中国新能源汽车推广应用高峰论坛”上，北京市新能源汽车推广应用专家组组长孙逢春教授透露，工信部已经开始对实施了7年的《新能源汽车准入规则》进行修订，预计新的准入规则即将发布。

　　一个月后，一份据称是从内部渠道获得的《新能源汽车准入规则》(修订版—征求意见稿)披露。而其中最大的变化就是新增了对电池的限制，要求“装用的动力蓄电池(包括超级电容器)单体和系统生产企业满足《汽车动力蓄电池单体和系统生产延伸要求》”。该延伸要求的内容与《电池行业规范》完全一致。

　　这进一步佐证了业界的推测：今后新能源汽车所使用的电池必须进入《电池行业规范》目录，否则使用该电池的新能源车辆将无法进入推广目录，继而也无法获得补贴。

　　更引人注意的是意见稿实施的大限：对于已获得新能源汽车推广目录的车型可继续使用原电池生产销售，在2017年7月1日之前满足动力电池准入标准即可，而2016年7月1日起新申报的车型，则必须采用获得准入的电池。也即，所用电池未进入目录的车企，将有一年的过渡期。

　　6月20日，备受关注的第四批动力电池企业目录公布，与前三期共25家相比，第四批大开闸门，共32家企业入选。因为电池上了目录就意味着得到了直通补贴的优先权，因此，动力电池“白名单”在一夜之间成为关注焦点。

　　但是包含57家企业的“白名单”中，没有一家日韩系电池在华企业，这意味着，使用了三星的江淮、广汽，使用SK电池的北汽，以及搭载LG电池的长城、华晨等车企都将受到影响。

　　在荆雷看来，这份征求意见稿还未挂网，更未落地，此时就宣扬“换电池”为时过早。但最早获悉新能源汽车准入规则修订版意见稿内容的业内人士岳锋认为，电池是新能源汽车的核心部件，结合此前各项政策变化传达出的清晰信号，“双目录”联动(动力电池目录和新能源汽车目录)的趋势是比较靠谱的。

　　紧急切换的战略评估

　　“我们已经转向国轩(国轩高科)电池了。”马原对记者透露，除了业界流传的一年过渡期，在产车型所用电池未上目录的车企每月获拨了一定的该车型销售指标，不过这一说法目前并未得到确认。

　　公开资料显示，江淮iev6用的是三星18650锂电池，电芯来自三星，电池系统来自华霆(合肥)动力。在即将上市的几款产品中，华霆同样是其电池系统供应商，而除了三星，天津力神也是华霆合作最多的电池企业。

　　对于江淮iEV6S是否已经决定放弃三星，选择与本地电池企业国轩高科合作，国轩高科相关负责人对此不置可否，但强调同属徽系汽车产业，江淮一直是国轩的大客户，双方合作良好。“国轩高科的三元锂电池目前还在开发过程中，将在今年9月正式投产。”上述国轩高科负责人表示。但贾振言提醒，“所谓上车只是开发流程的开始，验证、量产要一年以上时间。”

　　记者获悉，使用了LG电池的长城汽车也已经将供应商换成了国内动力电池四强之一的宁德时代(CATL)，即将上市的C30EV已经确定将匹配CATL的电池。

　　与江淮和长城不同，北汽新能源的反应颇为平静。在其产品系列中，EV200、刚上市的电动SUV EX200，以及新亮相的EX300的电池都由BESK(北京爱思开科技有限公司)提供。BESK是2013年7月由北京电控、韩国SK集团和北汽集团共同成立的合资公司，共享韩国SK的电池技术，该电池同样没有进入目录。

　　在工信部6月份新能源新车目录上，EX200和EX300的电池信息变为“孚能科技(赣州)有限公司”，这家公司刚登上第四批电池目录。北京新能源汽车股份有限公司副总经理兼营销公司总经理张勇表示，SK电池并没有被替换，新出现的电池供应商是用在拓展的新产品上的。

　　对于SK电池至今没有进入目录，张勇表示，对企业的影响并不大。“在产品研发之初，电池第二供应商和第三供应商的同步开发就已经开始推进。当时是考虑到单一电池企业的产能供应可能满足不了需求。”

　　对于是否考虑更换SK产品，张勇表示，目前还在等待具体新政策的出台，同时对缓冲期的利用也在考虑中。而对于作为合资企业的BESK是否有希望获得动力电池的准入名额，张勇并未正面回答，但表示，对于目前的状况，北汽希望通过选择使用稳定性更高、可靠性更强、能量密度更大的产品，并最终提升产品续驶里程的方式来获得突破。业内人士透露，对于合资动力电池产品，相关部门有可能留出几个准入名额。

　　至于是否考虑更换SK产品，张勇称，目前还在等待具体新政策的出台。他表示，对于目前状况，北汽希望通过选择使用稳定性更高、可靠性更强、能量密度更大的产品，并最终提升产品续驶里程的方式来获得突破。此前，有消息称，政策为电池合资企业留下了几个准入资质。

　　与上汽相比，上汽新能源的危机感似乎更为强烈。记者从上汽新能源相关负责处获悉，目前确实在做电池产品的紧急切换。此前有报道称，由于产品主要为插电混动车型，上汽新能源难以在短期内找到新的合适电池供应商。“我们的供应商除了LG，还有美国和国内的企业”，该负责人表示，最大的问题是替换产品需要开发周期，“一款车的开发期需要三年，前期造型成功后，电池企业就需要为其度身定制电池产品了。”

　　更重要的是，除了在产车型将进入“换电池”的倒计时，原计划近一年上市的新能源车型中，使用了非目录电池的车型也很可能延迟。

　　“产能上而言，已经入围目录的57家动力电池供应能力没有问题，但现在是高端产品不足、低端产品过剩。”就职于新能源动力电池产品指定检测机构的专业人士告诉记者，不排除由于担忧出现补贴空档，以及出于成本和时间考虑，整车企业会选择技术水平较低的产品在短期内完成电池替换。这是当下最需要避免的情况。而企业也需要对下一步的决定进行冷静的战略评估。