大约一周前，秦力洪面对到场参加蔚来活动的所有媒体，讲了一则关于《寒候鸟》的故事。

“冬天了，自己不筑巢真的能行吗？当下伴随新能源市场的终端竞争更加激烈，不选择自建充电网络，没有相应的布局，就要吃亏。那些永远寄希望于别人，选择不做能源服务的车企，就是机会主义者。”

十分笃定的语句背后，能够感受到在他眼中，想要在电动化这条全新赛道上真的有所作为，截至目前来看，自建补能体系永远是无法绕过的一道门槛。而截至北京时间12月10日，蔚来第700座换电站正式落成。

自今年4月15日，首座第二代换电站上线以来，239天内累计上线500座换电站，并且2021年建设数量，同比去年提升近10倍。不可否认，成功熬过至暗时刻、缓过劲来的蔚来，仍在拿出真金白银去做这件事。

相比之下，特斯拉、小鹏、哪吒，包括极氪、大众、通用等等车企，也在不遗余力的扩充着自家充电网络。背后的根本原因，还是没有谁想在抢占先机的过程中，就此掉队。

只不过，对于更多没有做出类似选择的新能源车企，如果站在它们的角度去考虑问题，相信道理每个人都懂，但是受限于资源的限制，很难下定决心、做出破而后立的决定。况且，它们也在赌，赌当下的中国新能源市场，公共补能网络的建设速度，足够满足用户的需求。

但真实情况，在诸多旁观者看来，却远远没有达到预期。

而近日，据中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的11月充换电基础设施运行情况显示，2021年11月相比2021年10月，公共充电桩增加3.0万台，11月同比增长 57.1%。

截至2021年11月，联盟内成员单位总计上报公共类充电桩109.2万台。其中，直流充电桩45.0万台、交流充电桩64.6万台、交直流一体充电桩406台。从2020年12月到2021年11月，月均新增公共类充电桩约3.3万台。

其中，广东、上海、北京、江苏、浙江、山东、湖北、安徽、河南、福建 TOP10地区，建设的公共充电基础设施占比达71.7%。

1-11月，充电基础设施增量为70.4万台，公共充电基础设施增量，同比上涨59.1%。随车配建充电设施增量，则同比上升198.1%。截止2021年11月，全国充电基础设施累计数量为238.5万台，同比增加55%。此外，桩车增量比则达到 1:4.2。

平心而论，充电桩总量的增势良好，对于整个新能源行业的发展，必然起到一定的正向促进作用。但需要警惕的是，想要实现真正的蜕变，需要克服的挑战还有许多。

“在建设充电桩时，很多企业考虑的不是把桩建到最需要的地方，而是先把桩建起来再说。赶着财政补贴的窗口，只要建一个充电桩就可以拿到一个充电桩的补贴，至于建在哪里、效益如何反倒成了其次。”

实际上，为了快速占领市场，很多第三方充电桩公司入局时，并未过多考虑用户的实际需求，而是选择外放形投放。颇为讽刺的是，我国充电桩保有量位居世界第一，但截至目前公共充电桩的使用率却不到20%。

很多时候，很多地方，专用充电车位只能沦为燃油车停车场。同时，公用充电桩的使用体验参差不齐，也是不得不面对的痛点。前往很多三、四线城市便会发现，因为长期缺乏维保，公共充电桩的补能效率与质量，很难得到良好保障，甚至会造成充电车辆的损坏。

“桩不在多，好用才行！”

如本文标题所言，充电桩总量的激增，伴随的依然是各种各样的乱象。毫无疑问，野蛮生长的“弊端”正在显现。接下来，怎样将公共补能网络的建设，趋于理性化、合理化，将会是最为急迫的任务。

并且可以预见的是，随着越来越多车企开始自建补能网络，充电桩行业势必将迎来重新洗牌。而政府层面，出台相对完整的规定与制度，合理解决新能源用户真正的“补能焦虑”，同样也是关键。

不然，总是被提及“颠覆传统燃油车”的节点，少了优质补能体系的支撑，何时才能到来？谁都无法给出确切的答案。