在3月19日中国汽车报第3573期,我们对北京周边及市内的公共充电桩进行了走访调查。对于纯电动汽车消费者而言,家用慢充桩是更为重要的一种能源补充方式。在纯电动汽车销量不断走高的当下,我们有必要关注家用充电桩的日常使用情况。本报本期特别策划了“家用桩”充电调查,采访多位车主,倾听他们对于家用桩的需求与意见。综合来看,家用桩充电让消费者更为揪心,“有车无桩、有桩没位、有电难通”等问题比较突出,因为家用桩智能网联功能普遍较差,车主共享用桩尚未打开市场,在一定程度上也限制了消费者的使用。
家住北京市通州区西潞苑小区的小李每天回家都要做一件事,就是给他家楼下停车的车主打电话,沟通挪车事宜。“小区车位是随机停放的,我每天回家都在6点左右,这时楼下距离充电桩最近的车位已经被别人占了。”所幸的是,几乎所有车主对小李都很理解,沟通后都很痛快地挪车了。但是小李依旧高兴不起来,毕竟总请别人挪车也不是长久之计,充电难已经成为他最大的“心病。”
近两年,随着我国新能源汽车推广力度的增大,新能源汽车尤其是纯电动汽车保有量呈爆发式增长。纯电动汽车数量在增长,但是与之相对应的家用充电桩的数量却难以同比例增长。车位被占、通信协议不兼容、桩共享程度较低等因素制约着消费者的使用,已然成为绿色出行的“绊脚石”。
■充电车位常被燃油车霸占
在北京众多老旧小区内,经常可以看到各种占车位的现象。大家往往是抢占远离楼房、占地面积较大的车位。但有一类人却是例外,他们看好的恰恰是离楼体较近的车位,他们就是纯电动汽车车主。即便是这类位置不甚理想的车位,往往也会被燃油车占据。家住北京市朝阳区绿岛东区的纯电动汽车消费者小王告诉记者,因为要给纯电动汽车充电,他不得不在人行便道的里侧占了一个车位,因为这个位置比较碍事,隔三差五地会出现一些剐蹭事故。“好歹我有一个车位了,能充上电就谢天谢地了。”小王说。
家住北京市东城区大石桥胡同的小张就没有小王这么幸运了。前段时间,胡同环境卫生大整治,将小张占车位的地锁拔除了。尽管小张在墙外的壁挂式充电桩上标明此处为充电车位,希望大家理解,但当胡同车位紧张时,依旧会被燃油车占据。小张告诉记者,因为没法充电,近日他不得不将地锁又安装了回去。
在北京回龙观龙博苑一区的停车场中,记者发现许多燃油车停放在安装有充电桩的车位上。据该小区物业工作人员介绍,小区内除个人租用并装有地锁的车位外,很多装有充电桩的车位在车辆充完电驶离后,往往会被燃油车辆占据。“由于这些充电车位属于公共使用,物业在管理上也不好过多干预。”该工作人员说。
“解决这些问题的最直接方式,就是在公共充电车位上明确标明燃油车禁停的标识。从长远来看,还是要通过立法的方式来解决。可以先通过地方立法的方式进行明确,如果经验可行,可在道路交通安全法修改时,作出相应的规定。”北京市律师协会交通管理与运输法律专业委员会秘书长黄海波表示。对于个人占据的充电车位,只能等待社区或者街道进行停车整治之后,为纯电动汽车消费者提前留出位置。
■车端充电口旧标准升级难
在充电国标实施后,一些老旧车主的纯电动汽车因为通信协议不兼容等原因,已经丧失在公共桩充电的能力,对家用桩的依赖性极高。小李就是这样一位车主,他告诉记者,每天都要给别人打电话挪车,就是因为他的车已经不能在外面充电,只能回家依靠家用桩充电,“尽管家用桩充电慢一点,但是能充电,公共充电桩的充电速度还不及这个家用桩的速度。”小李一脸失落地表示。
据了解,在充电国标未推出之前,企业为保护自身利益,都生产适配各自纯电动汽车的充电桩,充电协议各行其道,兼容性很差。技术细节完备、具备强制力的《电动汽车充电基础接口新国标的实施方案》(以下简称“新国标”)在2015年底出台后,各家企业生产的纯电动汽车以及充电桩设施才完全统一充电标准。
然而,不少购买新国标实施之前生产的纯电动汽车的消费者,也就是执行2011年版老标准的产品,却在新国标实施后遭遇充电尴尬。由于这部分早期纯电动汽车的充电设备执行的是老标准,在目前公共充电桩按照新国标逐步升级后,车和桩不匹配的问题就凸显出来。新旧国标交替,除了充电桩企业面临旧标准充电桩升级问题,车企也要面对旧标准车辆充电接口升级改造的问题。相比而言,纯电动汽车升级改造的前路更为坎坷。
一位分析人士给记者算了一笔账,自2012年到2015年,我国纯电动汽车销量分别为1.1万辆、1.5万辆、4.5万辆和2.5万辆,这些车型全部是依照旧标准进行生产的,如果对这些车辆进行升级改造,软件、硬件升级难度都很大,升级改造的费用如何分担,车企和消费者恐怕也难以达成协议,与此同时,由于消费者众多,企业的沟通成本也较高,目前来看,主动召回车辆的企业较少。一位新能源汽车企业人士对记者表示:“产品在满足标准上的的升级改造虽然难度较大,但也有一种比较现实可行的办法,就是只对软件进行升级,不对车身进行改动。”在不少业内人士看来,纯电动汽车消费者比较分散,不像充电设施背后是运营商,可以统一升级改造。他们认为,这种尴尬的行业过渡期可能会持续很长时间。
■家用桩智能、网联功能不足
在调查中,有纯电动汽车消费者向记者讲述了自己在用车过程中的尴尬事。家住昌平区回龙观的曹先生,2016年底购买了一辆新能源汽车。本认为就可以开始享受便利的出行,但他现在却觉得,给这辆车充电成了一件很“烧脑”的事情。
“我家小区由于电容有限,购车后一直没有解决在车位安装充电桩的问题,给车充电只能去公司或家附近的商场或有公共充电桩的停车场。”没有私桩,曹先生的用车成本高出了不少。曹先生给记者算了一笔账:一辆车充满电,电费需要15元左右,价格不算高,但贵就贵在商场的停车费用。“停车场1小时要收5～6元,一次要充3～8小时,每充满一次,停车费要花去将近50元,如果我每天都去充一次,这也是一笔不小的花费。”曹先生说。
算来算去,曹先生开这辆纯电动汽车的成本,甚至比之前开的燃油车成本还要高。于是,曹先生想到了一个办法。“我发现我家小区里不少安装了家用桩的车位,在上班时间都是空着的。于是我想,如果能跟这些车主商量,在他的充电桩空闲时借用他的充电桩充电,然后按照充电量给他费用,不但能节省不少费用,还能解决充电问题。”曹先生说。
曹先生将自己的需求和联系方式打印成留言卡,贴在充电桩上等待有愿意分享充电桩的桩主联系。功夫不负有心人,还真有一位车主联系了他,二人商定“错峰使用”充电桩,按充电量收取电费。同时二人还达成一致,若充电桩因使用不当出现故障,维修费用由故障造成者承担。至此,曹先生的充电问题似乎得到了比较完善的解决,但在实际使用过程中却依旧尴尬。“我每次充电都得叫车主过来打开电表和通电,如果正赶上他不在家,或者出远门,就无法使用充电桩。特别是赶上节日长假车主出远门,我好几天无法使用充电桩。这种方式,不但经常麻烦别人,自己也没方便到哪儿去。”曹先生无奈地说。
据中国电动汽车百人会论坛(2018)上公布的数据显示,截止到2017年年底,全国车桩比约为3.8∶1。其中,北上广等城市情况较好,中西部地区车桩比偏高。上海、北京、广东的车桩比分别为1.4∶1,1.5∶1和2.1∶1。另外,家用桩的利用率同样较低,由于家用充电桩智能网联程度普遍较低,在家用桩不使用时,充电桩就基本处于闲置状态,即便像曹先生那样与家用桩所有者协商共同使用充电桩,也会因为实际操作中的不便带来诸多麻烦,使这种分享使用的形式难以推广。由此可见,充电桩智能、网联化水平低,是造成充电桩利用率低的主要症结之一。
有分析指出,提高家用桩使用率,场景化应用产品和智能充电解决方案将是市场趋势。只有把充电桩通过现有的运营经验进行整合,简化使用方式和支付方式,简单到只要扫描一个二维码,就可以和市面上公共充电桩一样进行充电支付和结算。也就是说,实现充电场景化应用产品和智能充电解决方案的前提就是给充电桩插上智能、互联的翅膀。
■将共享理念引入家用桩
“我每天上下班路程在50公里左右,开纯电动汽车每周充一两次电就够了。其余的时间我都会把充电桩共享出来,给大家提供方便。”家住北京海淀区的张先生说。他坦言:“对于现在的家用桩分享,一直有充电桩企业在做,例如他使用的华商三优充电桩。应用比较简便,通过使用‘优易充APP’,就能把自己的充电桩分享出去。目前,共享充电桩给我带来的收益还比较少,不过能帮助别人,我还是感到很快乐。”
家用充电桩的分享,不仅为附近车主提供了便利,还能为家用桩所有者创造收益。在APP里,桩的所有者可以任意设置充电费。张先生给记者算了一笔账,他在优易充上为自己的充电桩设定了1元/kWh的分享价格,与城镇合表用户电价0.48元/kWh相比,高出两倍多,看似不低,但却比以国网为例的公共充电桩最低1.2元/kWh的收费标准便宜。另外,停车费由小区物业收取,规定1小时以内免费,1小时后5元/小时。距离小区不远的公共充电站停车费高出小区一倍,达到一小时10元。综合比较来看,在张先生的桩充电上充电还是划算的。
据优易充的后台数据显示,1台充电桩可以满足5辆纯电动汽车的日常充电需求。在家用充电桩共享一段时间后,用户基本上就比较固定了,而且忠实度很高。张先生说:“来充电的都是住在周边的纯电动汽车消费者,大家还建立了朋友圈,都很熟悉了,偶尔也会有路过的车主来补电。”据张先生介绍,有的车友在附近上班,白天充电,有的车友下班后晚上充电,正好无缝对接,充电桩基本处于无休状态。
记者在走访时也发现,当前大多数纯电动汽车消费者为了节约成本,往往安装一个功能简单的充电桩,功能单一,只能供自己使用,也没想过要把充电桩分享出去,只有少数车主有家用桩共享理念。面对现状,提升家用桩所有者的观念同样重要。“我们也在做共享充电,但是我们发现目前参与充电桩分享的主要都是具有玩家性质的消费者,多数是出于爱玩与好奇的目的。”万邦新能源首席科学家王常青表示。
虽然家用充电桩共享带来的好处很多,但在实际应用过程中也存在一系列问题。例如,很多私人小区,外来车辆并不能随意进入,充电桩在使用过程中出现损坏问题的责任归属也存在争议等。记者了解到,智能充电桩往往存在于相对成熟和管理完善的社区,分享出去后,有充电需求的车主往往会首先考虑停车费用。
对于充电桩损坏责任归属的问题,共享家用桩的消费者也有自己的看法。“不少车主有疑问,频繁共享,加速充电桩损耗,故障率上升,会不会引发新的矛盾?”张先生解释,共享桩除了有2年免费质保外,之后的维修费并不高。“外露的充电枪相对容易受损,更换一只约需200元左右,安全使用寿命是至少插拔1万次。”他补充表示,维修费应由桩的所有者承担,除非是共享车主故意损坏的。记者调查发现,家用充电桩共享因合理利用了闲置资源,缓解了充电难的问题,还给桩的所有者创造了收益,让参与各方尝到了甜头,在纯电动汽车消费者中渐渐流行起来。
北京华商三优新能源科技有限公司总经理刘晓民表示,家用桩共享不但能提升家用桩利用率,还能为桩的所有者带来实际收益。借助充电桩分享平台出色的整合能力,能解决纯电动汽车消费者的充电便捷性和经济问题,通过共享实现社会资源和稀缺停车位资源的整合。星星充电私人充电业务总经理朱建忠也对私人充电桩的前景充满期待,据星星充电后台数据显示,90%的车主喜欢在自己家附近充电。这表明,家用充电桩共享拥有极大的发展空间。“家用充电桩共享是电动汽车产业发展的必由之路。”华北电力大学电动汽车与新能源电网研究中心主任郭春林教授表示,“由于用地紧张,公共充电站大多进入不了社区。很多消费者又不具备安装家用充电桩的条件,那么共享充电桩就是一种很好的解决措施。未来,国家电网公司、各大运营商还需探索更为有效的共享商业模式,推动纯电动汽车产业的发展。”
调查手记
解决充电难需要全社会合力
电动汽车为何会遭遇充电难?记者在调查中发现,充电桩的建设难、运营难、互联互通性差是造成车主充电难的主要原因。对于充电桩企业来说,要找到合适的地段建设充电桩并不是一件容易的事。好的地段虽然客流量大,但寸土寸金;偏僻的地段虽然便宜,但客流量小,建成充电桩后的利用率不高。根据中国电动汽车百人会的报告,当前已经建成的充电场站选址大多为临时用地,使用年限一般为2年,到期后不予续签。土地性质的临时性给项目的投入和长期使用带来一定风险。
除了建设不易,充电设施不兼容也是目前存在的问题。由于运营商不同,各个充电桩使用的充电卡和收费标准也不一样。不同运营商的充电桩,有的需要用电卡,有的则是微信支付;有的是人工服务,也有的是自助支付,彼此之间很难实现通用。
另外,充电设施企业目前大多没有找到可持续盈利的商业模式,主要采用收服务费的方式来支撑。充电设施属于专业的电气设备,运维成本居高不下。据有关运营商反馈,目前充电设施利用率在5%左右,大部分充电桩闲置。充电设施监管难也是行业面对的一大问题,目前行业仍缺乏对充电桩设计、制造、建设、运维等全过程的有效监管。行业管理规范和认证体系不健全,门槛相对较低,较多企业水平参差不齐,个别企业安全意识不足,缺乏专业能力,存在一定的安全隐患。
不可否认,在政策驱动下,新能源汽车行业全面开花已是大势所趋。但在新能源汽车缓解环境与能源压力的同时,电动汽车在人们的使用不便问题也开始显现。虽然很多消费者为了一张车牌或者为了不受单双号限行,才选择了新能源汽车,但这毕竟是花了大价钱买来的,因为充电难时不时给自己添点儿堵着实不爽。
新能源汽车对传统能源汽车的代替需要很长过程,不可能一蹴而就。现阶段,新能源汽车还是比较新的技术,行业处于起步阶段,各环节出现问题和争议也是发展的必然结果。出现问题、解决问题,如此行业才能呈现自然健康的发展态势。
2018中国（郑州）新能源汽车产业生态大会将于5月11日-12日在郑州举行。本届大会以“新能源汽车2.0时代”为主题，围绕政策2.0、运营商2.0、乘用车2.0、售后服务2.0、整车开发2.0、动力电池2.0、零部件2.0展开。基于此会汇聚身处“新能源汽车2.0时代”的产业链各方人士，共商新能源汽车发展大计！联系电话：0755-22917542（刘俏美）。点击进入快速报名通道>>>
