为加快新能源汽车推广应用,武汉市首创了“在线充”运营模式,经过两年的示范运营,其运营经济性、安全性和社会效果良好,此模式的应用已经引起国家四部委(财政部、科技部、工业和信息化部、发展改革委)的高度重视,北京、上海、广州、杭州等城市已经纷纷加入并应用,在线充模式将为中国新能源汽车推广应用带来广阔的前景。对此,在线充基础建设与投资成为政府、运营企业最为关注的问题,本文就在线充BT投资可行性进行分析。

一、充(换)商业模式对比

1.1纯电动公交车不同技术路线的选择

1.1.1现有纯电动公交车在运用中存在的问题

(1)电池的比能量低

现阶段,能量型锂电池的比能量最高为140Wh/kg,一辆12米纯电动车的平均耗电量为1.5kWh/km,一般要满足每天200公里的日常运营则需要耗电300 kW·h,同时为了保证电池的使用能效,只能使用电池容量的80%即需再次充电,意味着电池组需要存储375 kW·h的能量,整个电池组的重量(包含电池包、管理系统等)将超过3.3吨,极大限制了车辆的载客能力,也给整车结构强度带来严重问题。

(2)电池的成本价格高

现阶段充换电式纯电池车为满足续驶里程要求必须拥有较多的电池数量,既增加了车辆自重又占用了车辆载客空间,且提高了购车成本。

(3)电池衰减严重

经过对武汉、深圳、上海、北京、合肥等城市充换电式纯电池车运行情况的调研分析,由于全部采用日行夜充或半天行驶半天充电的深充深放模式,导致电池衰减严重,目前电池的衰减度大约为每年15%以上,即第一年续驶里程为 200 km,第二年只能够行驶 170km 以下,到第三年就无法满足正常运营要求了。

(4)电池的一致性差,达不到实际使用要求

由于现有锂电池生产工艺、技术等原因,电池的一致性很难保证,在单体使用和检测时影响不大,但是在纯电动车上成组使用时将会对电池组的整体性能造成严重影响(电池数量越多其影响越大),进而导致电池组的性能快速衰减。

(5)充换电配套设施投资大、占地多

充换电式纯电池车需用充电站才能够实现大功率的充电,充电站建设成本大、占地多,大规模的建设充电站无论在土地和资金上都会带来巨大压力。目前,武汉建成的三角湖充电站建设投资2500万元,占地面积15亩,仅土地的费用就1000万元(按工业用地计价,若商业用地的费用将更高),同时审批时间一般在1~3年左右。

1.1.2在线充纯电动公交车运用的可行性分析

1.1.2.1政策性分析

在线充纯电动公交车被正式列入国家新能源汽车推荐目录,根据《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》(财建〔2013〕551号)文件,在线充纯电动公交车享受国家50万元/辆的补贴政策,中央财政将安排资金对其充电建设方面给予补贴支持。

1.1.2.2传统纯电动公交车与在线充纯电动公交车的比较

表1 纯电动公交车与在线充纯电动公交车的价格比较

表2 纯电动公交车与在线充纯电动公交车的综合比较

1.1.2.3各大城市纯电动公交车的路线选择

《关于继续开展新能源公交车推广应用工作的通知》(财建〔2013〕551号)文件下发以来,北京、上海、杭州、武汉等城市已经开始批量采购在线充纯电动公交车。

1.2充(换)电模式介绍

1.2.1充电模式

充电模式及车电一体模式,是指对采用不可更换式动力电池的电动汽车进行电能补充的方式。纯电动公交车一般采用直流充电的方式,通过充电站内的非车载充电机将交流电变化为直流电后,使用直流充电桩为电动汽车动力电池进行充电。

1.2.2换电模式

换电模式及车电分离模式,是指采用可更换式动力电池的电动汽车进行电能补充的方式。这种模式下,一般使用事先充满电的电池组,直接更换车辆上能量消耗到下线的电池组,是电动汽车电能补充效率最高的一种方式。

1.2.3在线充电模式

在线充电属于充电的一种,其充电方式较普通的充电桩固定充电方式有区别,主要采用以下两种充电模式:

(1)线网行驶模式

集电杆和线网接触,采用线网供电,整车控制器控制线网主接触器闭合,断开电池主接触器。整车控制器根据司机操作状态,向电机控制器发送目标转矩控制车辆的行驶。同时在行车中,闭合高压充电机接触器,线网可以通过高压充电机向电池组充电,补充电池电量。

(2)停车线网充电模式

集电杆和线网接触,同时断开线网和电池主接触器,闭合高压充电机接触器,线网通过高压充电机向电池组充电,该模式下,车辆不能行走。

1.3目前国内充(换)电服务模式的应用情况

1.3.1充电模式应用情况

表3 国内主要城市充电模式应用情况

1.3.2换电模式应用情况 

目前国内推行换电模式规模较大的城市有四个:北京、青岛、杭州和新乡。杭州的项目是国家电网智能充换电创新示范工程,而新乡则是地方投资建设的代表。杭州和新乡以纯电动出租车为主,北京和青岛则以纯电动公交车为主。本文以北京和青岛的纯电动公交车作为重点。

(1)北京

自北京奥运会上批量试运营后,北京在推动纯电动汽车的道路上不断探索。作为国家“十城千辆”示范工程的首批试点城市,北京市积极布局电动车在公交、环卫、出租等公共领域的示范应用。与此同时,在产业链建设、基础设施完善、管理平台打造等方面,均不遗余力。北京市发挥政府和市场两个层面的积极性,分类有序加快基础设施建设。坚持“统筹规划、车网协同”,突出“建管分离、市场驱动”,实施双结合、建成“专用慢充主导、公共快充补电”相结合的智能充换电服务网络。

北京高安屯换电站可同时为1104块电池充电、每天可为400辆电动公交车、电动环卫车、电动出租车提供换电服务;四惠电动公交车换电站配备了国内最先进的全自动智能充换电管理系统,有2条换电通道和4套全自动电池更换设备,可同时为4辆纯电动公交车提供换电服务,整车综合更换时间为8-10分钟。目前电动公交车换电站已提供换电服务6.03万次,充电量626.1万千瓦时,服务的纯电动公交车行驶里程达308.7万公里。

(2)青岛

截止2013年7月1日,青岛薛家岛智能充换储放一体化示范电站实现安全运用两周年。该站共计换电13.8万余次,服务车辆行驶里程1810万公里,消耗电量1788万千瓦时,各项关键运营数据屡创新高。

青岛充换电服务采用“主业管理、运维外包”的运营模式,建立一整套充换电站管理标准;采用电池租赁模式,对电池进行集中管理维护;创新“电池度”收费模式,目前已收取电费3986万元,实现了真正的商业化运营。

根据规划,青岛在“十二五”末将建设公交车充换电站近20座,纯电动公交车保有量预测达到1500辆,形成国内外规模最大、功能最强、智能化程度最高的充换电服务模式。

表4 国内主要城市换电模式应用情况

1.3.3在线充模式应用情况

武汉和杭州两个城市在纯电动公交车的推广上有一定的共性:先发展传统纯电动公交车,后因现有纯电动公交车试运营效果不好,改为使用在线充纯电动公交车。上海则是先选择的超级电容纯电动公交车,后因效果不好,将超级电容纯电动公交车改为在线充纯电动公交车。北京以前一直以换电模式为主,2013年年底已购入55台在线充纯电动公交车。

(1)武汉

武汉自2013年初5台在线充纯电动车上线运营以来,经过一年多的示范运营,运营效果良好。武汉现存线网62公里,牵引整流站能够满足200多台电车的运营,因此前期5台车的运营并未对线网进行改造,也没有增加整流站的数量。

(2)杭州

目前,杭州已经在151路、155路上使用在线充纯电动公交车共计30辆,并继续购买了50辆在线充纯电动公交车。线网和牵引整流站仍使用的是无轨电车线网和整流站。

表5 主要城市计划或已新增在线充纯电动公交车数量

1.4影响国内充(换)电服务模式发展的关键因素分析

通过埃森哲公司的信息,影响国内纯电动车充换电服务模式的关键因素有四个:充换电技术发展、充换电基础设施建设方式、充换电服务全生命周期成本、充换电服务定价机制。

1.4.1充换电技术发展

充换电技术发展包括两个部分:充电技术发展和换电技术发展。

充电技术的核心是无损快速充电技术,即如何在不损害电池使用寿命的前提下尽可能缩短充电时间,目前只能实现30分钟内充满80%的电,理想状态是实现5分钟内充满80%的电,与燃油车加油速度相当。

换电技术的核心是快速安全的车载电池自动更换技术。此外电池组标准化、适用于电池更换的整车设计、电池安全防护等技术也很重要。

基于《埃森哲关于私人交通电气化的终端消费者调查》中对客户充换电模式偏好的调查结果, 埃森哲公司进行了充换电技术不同发展趋势下对我国电动汽车充换电服务模式的影响分析(见表6):

表6 不同充换电技术发展趋势下对充换电服务模式的影响

1.4.2充换电基础设施建设方式

根据这一分析可以看出,充电技术对电动汽车充换电服务模式的影响非常大,一旦未来充电技术发展达到理想状态,就基本决定了我国电动汽车将以充电模式为主。换电模式只在换电技术达到理想状态而充电技术发展较差的情况下, 才有可能成为主流。

充换电基础设施建设有两种:分布式和集中式。目前欧美国家的充换电基础设施以分布式为主。目前我国政府对此没有给出明确的指导意见。

1.4.3充换电服务全生命周期成本

对公交客户来说,经济性是他们是否选择电动汽车的重要因素之一,也是其选择何种充换电服务的重要因素。纯电动汽车充换电服务全生命周期成本包括基础设施成本、电池成本、电费成本和充换电运营成本四大部分。

(1)基础设施成本

基础设施成本是指建设充换电基础设施(主要是充电站/桩、

换电站)所需要花费的成本,但不包括配电网建设成本。基础设施成本与采用哪种充换电模式密切相关。基于埃森哲公司的分析,换电模式下的基础设施成本比充电模式要高。

(2)电池成本

电池成本是指用户购买或者租赁电池的费用,不包括后期运行维护的费用。用户选择购买还是租赁电池,是与充换电业务模式紧密相关的:电池购买和电池租赁类似于一次性付款和分期付款,在不考虑电池寿命影响和电池租赁费用变化的前提下,租赁的总费用更高。由此可知,

换电模式下客户付出的电池成本较高。

(3)电费成本

电费成本是用户使用电动汽车所耗费的电能成本。一般来说电费成本直接取决于电能价格,无论是充电还是换电服务,电费成本都取决于政策对充换电服务的定价机制。目前国内充电的价格按照

工商业用电价格收取,而换电服务的定价机制尚未形成。

(4)充电运营成本

充换电运营成本包括充换电装置的运营成本和电池的运行维护成本。综合考虑充换电装置的运营成本和电池的运行维护成本,在数量规模大的情况下(10万台),埃森哲公司认为分布式充电模式的运营成本较低,而集中式充电和换电模式的运营成本基本相同。

1.4.4充换电服务定价机制

目前我国还没有针对纯电动汽车充换电服务定价机制方面出台明确的政策,因此现阶段充换电服务只能执行单一电价,即根据电量采用一般工商业和居民电价。

综合以上对充换电模式下用户承担费用的分析, 埃森哲公司给出以下结论:从充换电服务全生命周期成本来看,采用换电模式的用户需要承担的费用最高,其次是采用集中式充电的,采用分布式充电的最低。

1.5 充(换)电模式的优劣势对比

基于以上多方面分析形成以下结论(见表7):

表7 充(换)电模式的优劣势对比

二、在线充BT模式的引入

2.1BT模式介绍

BT是英文Build(建设)和Transfer(移交)缩写形式,意即“建设--移交”,是政府利用非政府资金来进行基础非经营性设施建设项目的一种融资模式。 BT模式是BOT模式的一种变换形式,指一个项目的运作通过项目公司总承包,融资、建设验收合格后移交给业主,业主向投资方支付项目总投资加上合理回报的过程。目前采用BT模式筹集建设资金成了项目融资的一种新模式。

2.2模式依据

1.根据《中华人民共和国政府采购法》第二条“政府采购是指各级国家机关、事业单位和团体组织,使用财政性资金采购依法制定的集中采购目录以内的或者采购限额标准以上的货物、工程和服务的行为。”

2.根据中华人民共和国建设部[2003]30号《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》第四章第七条“鼓励有投融资能力的工程总承包企业,对具备条件的工程项目,根据业主的要求按照建设—转让(BT) 、建设--经营--转让(BOT) 、建设—拥有--经营(BOO) 、建设--拥有--经营--转让(BOOT)等方式组织实施。”

2.3在线充BT模式运作工程

1. 项目的确定阶段:政府主导,完成在线充基础设施建设项目建设书、可行性研究、筹划报批等工作;

2. 项目的前期准备阶段:政府确定融资模式、贷款金额的时间及数量上的要求、偿还资金的计划安排等工作;

3. 项目的合同确定阶段:政府确定充换电基础设施建设投资方,谈判商定双方的权利与义务等工作;

4. 项目的建设阶段:投资方建设在线充基础设施建设。

5. 项目的移交阶段:竣工验收合格,投资方有偿移交给政府,政府将车辆的运营及基建设施交给公交公司维护管理,公交公司运营车辆所充电费偿还投资方的融资和建设费用。

2.4在线充BT模式特点

1.在线充基础设施建设由投资方承担;

2.基础建设完成后由政府移交给公交公司进行后期的维护和管理;

3.运营车辆的充电电费全部交由投资方,作为偿还投资方的融资和建设费用,偿还清后仍由投资方收取电费实现持续性盈利,盈利全部由投资方所得。

2.5在线充BT模式风险分析

1.风险较小,例如社会风险、技术风险都比较低,其中社会风险中避免了因征用土地可能造成的拆迁等社会问题,技术风险中降低了因电池技术和运营系统可靠性造成的经济效益减损等问题;以电费作为建设的债务偿换是具有可持续性的也是容易实现的;

2.由政府对项目资金筹措、建设实施、资产保值增值实行全过程负责。可信赖度高。

3.能够合理确定资金的需要量,提高资金的使用效果;能够适当维持自有资金的比例,合理安排负债,尽量减少融资前期工作的经济支出;

4.由于整体工程造价低,降低了工程成本,降低了融资成本,能够尽快获得利润;

5.能够满足适当的利润率(大于资金的综合水平)水平和资金的有限监管投入与增值退出。

6.在线充基础设施建设工艺不复杂,不存在隐蔽工程,工程质量控制难度较小,且不涉及到征地,减少了许多不必要环节的影响,工程进度也有保障。

三、充(换)电基础设施建设投资对比分析

以下投资分析以实现100台12米纯电动公交车运营为例。

3.1充电站基础设施建设方案及投资费用(固定资产投资)估算

本建设方案以武汉供电公司已建的车城北电站为依据,以其充电站及车辆在理想(满负荷状态下)的运营情况分别进行分析,对推广100台新能源公交车全部采用充电模式的建设规模及投资进行计算。

3.1.1建设方案分析

武汉车城北充电站拥有8个直流充电机,占地10亩。

根据现有充电机对车辆的充电情况来看,一台车充2个小时可以跑100公里,为满足车辆平均日运营200公里的需求,一台车平均每天需要充电4个小时。

3.1.1.1满足充电站满负荷充电利用

一个充电机每天可提供充电时间为20个小时,则一个充电机每天可供5台车充电。满足100台车的运营需建直流充电机20个,需要占地25亩。这种方式可以满足充电机的充电利用效率达到最大化,但车辆的运营效率达不到理想状态,这种情况下,部分车辆需要白天充电,占用了一部分运营时间,5台纯电动公交车的运营效率等同于3台普通燃料车的效率,无法满足公交运营正常需求。

3.1.1.2满足车辆正常运营

正常运营是指保证车辆白天运营时不受其它因素的影响(因电池电量不足、白天充天等因素),不会出现停运事件(现实中车辆轮流运营造成的效率下降,目前国内各城市纯电动公交车运营基本上2台纯电动车等于1台普通燃料车的运营效率),根据公交车正常运营时间区间(6:30—21:30),车辆可充电的时间为夜晚8个小时(当日22:00—次日6:00)和车辆白天运营间隙的零碎时间的总和,即13个小时(最大值)。则一个充电机每天可供3台车充电。满足100台车的正常运营需建直流充电机33个,需要占地41.25亩。

表8 公交车正常运营情况表

3.1.2固定资产投资估算

3.1.2.1 在满足充电站满负荷充电利用效率的情况下,充电站建设固定资产投资(见表9):

表9 充电站建设固定资产投资估算表1

3.1.2.2在满足车辆正常运营的情况下,充电站建设固定资产投资(见表10)

表10 充电站建设固定资产投资估算表2

3.2换电站基础设施建设方案及投资费用(固定资产投资)估算

本建设方案以襄阳供电公司筹建的邓城换电站为依据,以其充电站及车辆在理想(满负荷状态下)的运营情况进行分析,对推广100台新能源公交车全部采用充电模式的建设规模及投资进行预估。

3.2.1建设方案分析

◎换电站拥有2条电池快换通道,按每条通道10分钟更换1辆车计算。每小时可为12辆纯电动公交车提供换电服务;

◎换电站每天平均更换电池200次,电池平均每次充电150kw·h(可供车辆行驶100公里);

◎单台纯电动公交车平均每天更换电池2次,平均每天行驶200公里,全年行驶里程7.3万公里(200公里×365天=7.3万公里);

◎换电站按照1:1.5的最小比例,为100辆车配备电池150套,每套电池的全寿命约为15万公里,可供车辆行驶2250万公里,则预计换电站保有电池使用期为3年(2250万公里÷7.3万公里/台÷100台=3.08年);

◎充、换电设备购置。需4套充电电池架(2条电池快换道每条配2套);4套电池快换设备(2条电池快换道每条配2套);

◎换电站占地面积与充电站相当为25亩地。

3.2.2固定资产投资估算

表11 换电站建设固定资产投资估算表

3.3在线充纯电动公交车配套基础设施建设方案及投资费用(固定资产投资)估算

3.3.1有线网的城市(以武汉为例)

对于有线网的城市(武汉市现有线网62公里),满足100台在线充纯电动公交车的正常运营需要新建2座牵引整流站,更新9公里的线网,无占地。

表12 在线充配套基础设施建设固定资产投资估算表(线网改造)

3.3.2无线网的城市

对于无线网的城市,满足100台在线充纯电动公交车的正常运营需要新建2座牵引整流站,新建9公里线网。

表13 在线充配套基础设施建设固定资产投资估算表(新建线网)

3.4 三种基础设施建设投资费用对比

表14 基础设施投资对比表

四、充(换)电模式经济效益对比分析

4.1充电模式效益分析

4.1.1运营收入

充电站收入来源于向客户(公交公司)收取充电的电费及服务费,收费标准按照一般工商业电价0.963元/ kW·h计费。

运营收入=充电总量×(电价+服务费)

目前服务费没有具体的规定,且暂未实行,本文仍按照目前的电费收取方法进行计算,则充电站的年运营收入=300 kW·h×100台×365天×0.963元/ kW·h=1054.485万元。

4.1.2运营成本分析

(1)人工成本:充电站固定工作人员30人,包括站长、值班、维护工、保安、保洁等,员工人均年工资约为5万元,每年的人工总成本为150万元;

(2)设备维护维修成本20万元;

(3)其它成本合计30万元。

运营总成本合计200万元。

4.1.3收益分析

4.1.3.1满足充电站满负荷充电利用效率的情况下,充电模式收益分析(见表15):

表15 充电模式收益分析表1

建设充电站每年的收益为282.61万元(第一年因为运营成本中没有维修费用因此收益要高20万元),第6年收回投资成本。

4.1.3.2满足车辆正常运营的情况下,充电模式收益分析(见表16):

表16 充电模式收益分析表2

建设充电站每年的收益为-89.109万元(第一年因为运营成本中没有维修费用因此收益要高20万元),前8年处于亏损状态。

表17 充电模式收益分析表3

从第9年开始,前2年的收益为854.485万元,第11年的收益为743.86万元。

4.2换电模式效益分析

4.2.1运营收入  

充电站收入来源于向客户(公交公司)收取动力电池租赁费用,即按每千瓦时充电量计收租赁费。

国家对于电池租赁费用没有具体的规定,本文设定的租赁费用原则上与公交公司使用传统燃油公交车的成本相当。目前传统燃油公交车100公里耗油约40升,现行燃油价格约为7.5升,则传统燃油公交车100公里运营成本约为300元。纯电动公交车100公里耗电量150 kW·h,则每度电的租赁费用应达到2元(北京换电站的电池租赁费用高于每度电4元,青岛公交公司向国家电网所交的电池费用每度电仅为当地的工商业电价0.9元多,因此公交公司与国家电网的电费意见一直无法统一)。则充电站的年运营收入300 kW·h×100台×365天×2元/ kW·h=2190万元。

4.2.2运营成本分析

(1)人工成本:充电站固定工作人员30人,包括站长、值班、维护工、保安、保洁等,员工人均年工资约为5万元,每年的人工总成本为150万元;

(2)设备维护维修成本20万元;

(3)其它成本合计30万元;

 运营总成本合计200万元。

4.2.3收益分析

表18 换电模式收益分析表

在满足公交公司车辆运营成本不变,国家补贴给运营商的情况下,8年的运营周期内一直处于亏损状态,8年的亏损达到1895.88万元,如果不提高租赁标准,很难实现盈利,投资成本也无望收回。  

4.3在线充模式效益分析

4.3.1运营收入

在线充电收入来源于向客户(公交公司)收取充电的电费,收费标准按照一般工商业电价0.963元/ kW·h计费。

运营收入=充电总量×电价

在线充电的年运营收入=300 kW·h×100台×365天×0.963元/ kW·h=1054.49万元;

4.3.2运营成本分析

在线充BT投资模式使得后期的运营转移到公交运营公司,涉及到的人工成本、设备维护维修成本及其它成本均转移给公交公司。

4.3.3收益分析

表19 在线充模式收益分析表

由于固定资产投资较低,每年的固定成本较低,后期的运营成本转移到公交公司,因此在线网改造的情况下年收益达到895.735万元,在新建线网的情况下年收益达到584.485万元,分别于第二年和第四年可收回投资成本。

4.4充(换)电服务模式的效益对比分析

表20 充(换)电服务模式8年的效益对比分析表

三种模式中,8年(1个车辆生命周期)之内充电站在满负荷利用的情况下和在线充电是可以实现盈利的,但充电站在满负荷利用的情况下车辆只能轮流充电轮流运营,100台纯电动公交车的运营效率仅和60台普通燃料车的运营效率相当,这是公交公司所不能接受的,充电站在满足车辆运营的情况下成本会提高,且8年内无法收回投资成本。换电站不仅投资成本过高,收益却远不及前两者,电池租赁费用是决定换电站收入的重要因素,但由于用户(公交公司)的经济利益直接挂钩,因此短期之内很难实现盈利。而在线充电设施建设投入少,后期运营成本几乎可以忽略不计,因此就有很大的成本优势,投资成本收回周期也比较短,是最适合目前的充电服务模式。

五、社会效益

1、有利于缓解政府的财政压力,使政府规划的纯电动公交车充电基础建设尽早实施,提前实现社会效益和经济效益,达到规模效益。实现了建设管理的市场化与专业化,提高了建设效率;

2、为投资企业(电车公司)开辟了新的投资渠道,降低了投资的盲目性,减小了风险,保证其资本的增值;

3、在线充基础设施建设拉动了电网公司、公交运营公司、车辆生产商、电池供应商、电车配件制造企业的相互联系,带动了整个行业链的发展;

4、改善了城市基础设施硬件环境,使得城市基础设施资源得到优化配置;

5、一旦形成更大批量的推广,后期不需要新建更多的线网和牵引整流站,投资边际成本下降速率加快,经济效益和社会效益会成倍增加;

6、规避了换电模式在后期运营过程中,公交公司和换电站运营商因电池租赁收费标准不统一而产生的矛盾;

7、由上文结论中可得,在推广100辆在线充纯电动公交车可以节约土地资源25亩,若今后实现大批量推广(至少达到1000台)可至少节省土地资源250亩,随着推广数量的增加,土地的节约率越高,大幅缓解因推广新能源汽车造成的城市用地的紧张;

8、节能降耗显著,100台在线充纯电动公交车每年能够减少14.4万吨的碳排放,减少3.26万吨PM2.5。并且减少了电池的更换速度及存放空间,进一步降低电池对环境的二次污染;

9、有利于引导纯电动车向更新、更健康的方向发展,积极推动电动汽车技术创新及升级,加快推广新能源汽车的步伐;

10、解决了公交运营公司的运营障碍,实现运营经济效益的最大化,使市民更有机会使用绿色交通作为出行方式。

六、结论

从电网企业来看:充换电技术是影响我国汽车模式的关键因素,是电网企业当前最重要的策略选择点。另外投资成本和投资效益也是电网企业重点考虑的因素。

从客户角度来看:在目前电池实际使用寿命较短的情况下,客户(公交公司)看中的是能否提供优质、价格合理的电池运行维护服务,并且考虑其车辆的正常运营,每天的运营里程要达到上文要求(日平均200公里)。

从政府角度来看:一方面要考虑财政的承担问题,项目的总工程量不应总造价过高;第二个方面在城市土地资源紧张的情况下,减少或尽量避免充、换电站的建设占地面积,是政府最重要的考虑点之一;第三个方面项目的开展要顺利和迅捷,工程进度和控制难度均可控制。

综上所述,再结合目前充换电模式发展趋势不确定、充电电池性能有待进一步突破、纯电动公交车数量较少的情况下,在线充BT模式应该是投资最小、投资回报率最高、风险最低的方案,应得到充分的重视。

参考文献:

【1】姚蔚. 纯电动公交车调查报告[M].方得网,2012.

【2】 accenture,中国电动汽车充换电服务模式研究及对电网企业的建议[M].大中华区,2011.

【3】国家电网,纯电动汽车换电模式分析报告[M].2013.

【4】中国经济体制改革研究会公共政策研究中心,中国电动汽车充电站商业模式与配套政策.电动汽车网,2012.

【5】武汉市新能源公交车推广应用示范专项实施方案[M],2013.

【6】武汉市人民政府办公厅,关于研究推进我市新一轮新能源汽车推广应用示范工作的纪要,2013.

【7】市科技局关于在武汉开展新一轮新能源汽车推广应用示范工作的汇报,2013.

本文由电动汽车资源网特约作者撰写，观点仅代表个人，不代表电动汽车资源网。 

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