受不同应用场景需求和特点影响，我国新能源汽车坚持多技术路线共同发展。纯电动、混动技术路线日趋成熟，燃料电池技术路线也驶入发展“高速路”。

目前，我国燃料电池汽车城市群示范应用推广形成“3+2”新格局。车辆上险的数据显示，2022年燃料电池汽车推广了5009辆，创历史新高。同时，受益于产业发展补贴政策，个别示范城市氢燃料汽车使用成本优于油车，呈现“超油赶电”趋势。在今年全国两会上，参会的人大代表和政协委员也纷纷呼吁氢燃料电池车“国家队”扩容，加快氢燃料汽车推广应用。

氢燃料电池汽车“3+2”格局已成？

事实上，2021年我国出台了30余项与氢能相关的政策，为贯彻落实中央文件，当年我国地级市以上的政府部门也出台了超过400项氢能相关政策，在各地“十四五”规划中，已有至少38个省市将氢能与燃料电池发展计划纳入其中。此后，国家和地方层面均陆续发布了不少扶持政策，推动氢燃料汽车推广应用。

尽管目前我国燃料电池汽车产业仍面临核心技术和关键零部件缺失、企业创新能力不强、加氢设施建设难以及受成本制约等突出问题，不可否认氢燃料汽车推广依然取得了喜人的成绩。

自2020年9月工信部等五部委联合发文开展燃料电池汽车示范应用工作，2021年8京津冀、上海、广东三大城市群成为第一批示范区，12月河北、河南城市群入选第二批示范区。至此，燃料电池汽车城市群示范应用推广形成“3+2”新格局。

截至2022年底，京津冀、上海、广东3个首批燃料电池汽车推广示范城市群实施已满1年零4个月；第二批入选的河南、河北2个燃料电池汽车推广示范城市群实施已满整1年。

有行业媒体统计，2022年我国氢燃料汽车销量为5009辆，其中5大燃料电池汽车示范城市群累计销量3662辆，占比73.1%。示范城市群中，北京、上海、河南走在全国前列；非市场城市群中山东、山西、湖北销量较好。

从示范城市群推广应用氢燃料汽车效果来看，上海捷氢科技有限公司总经理卢兵兵接受媒体采访时介绍：“随着燃料电池汽车规模化、生产成本和使用成本都将不断下降，总拥有成本将优于燃油车，年平均燃料费向纯电动车逼近；当车辆生产规模达到10万辆时，在无购置补贴的情况下，燃料电池车辆总成本优于燃油车。”

完善顶层设计和“国家队”扩容迫在眉睫

尽管氢燃料汽车在去年推广应用取得了喜人的成绩，但也暴露出一些迫切从顶层设计优化的问题。尤其是氢能重卡尚处在从0到1的阶段，诸多挑战和困难急需解决。

有业内人士指出，氢能重卡必须面对的五大挑战，一是整车成本，预计到2025年下降至80万元到100万元；二是整车及系统寿命及可靠性，系统寿命实现15000Ah到20000Ah的飞跃，整车质保从5年20万公里提升到5年90万公里；三是燃料电池系统氢耗，实现从百公里10至14公斤下降7至10公斤；四是整车续航能力；五是燃料电池系统功率，实现从100Kw跨越到200Kw量级。

此外，也有相关企业负责人透露，储运标准现在制约着整个行业的发展，跨区域的氢气价格不统一，加氢站的规划不统一、政府之间的补贴未打通等问题也成为制约氢能重卡和氢燃料汽车推广应用的重要掣肘。这些亟需政府部门从顶层设计做好优化。

近日，在全国两会上多位人大代表和政协委员纷纷积极为更好地推动氢燃料电池车发展应用建言献策。

一、建议将传统加油站升级为综合加能站

全国人大代表，中国石化中原油田党委书记、执行董事张庆生建议加快氢能交通产业链发展：一是明确支持传统加油站升级为综合加能站，明确支持加油站依法依规开展加氢站、充电站、换电站、分布式光伏发电站的建设与运营，将传统加油站升级为综合加能站，满足多元化补能需求；二是进一步规范加氢站建设和管理优化流程，在国家部委层面明确归口管理部门，与加油站、加气站归口管理部门保持一致，加快制定规划、报建、竣工验收、经营许可全流程的管理办法，引导地方制定审批流程；三是进一步加快氢能示范城市群政策落地，形成多样化的氢能交通应用场景。   

二、建议扩大燃料电池汽车示范城市群数量

全国人大代表、北京亿华通科技股份有限公司董事长张国强提建议：扩大燃料电池汽车示范城市群数量，以示范运行提质降本；探索多元化氢源供给模式推动可再生能源绿氢发展；推进氢能基础设施建设，支持氢能制、储、运、加产业链发展；探索金融支持、碳交易政策措施。

全国人大代表、华工科技董事长马新强在接受媒体专访时也表示，城市群已具备燃料电池汽车示范应用与产业发展的基础、应用市场等，将武汉市牵头的城市群纳入国家燃料电池汽车示范应用城市群正当其时，发挥武汉燃料电池汽车城市群的探索作用，为氢能产业发展作出贡献。

此外，全国政协委员、兰石集团董事长阮英也建议，利用“一带一路”通道节点城市布局特色和“西气东输”天然气管道过境有利条件，点线结合、以点带面，打造西部氢能产业发展走廊，与现有燃料电池产业示范城市群差异化发展，加快形成我国氢能全产业链发展的新高地。

三、建议尽快确定燃料电池并网电价形成机制

全国人大代表、阳光电源董事长曹仁贤表示，燃料电池发电度电成本由设备初投资、氢原料和运营成本等构成。随着技术发展及产业规模化和氢源的多元化，发电效率将进一步提升，系统成本将大幅度降低。因此建议由价格主管部门根据氢燃料电池的发电成本，尽快厘定上网电价，高于各地标杆电价部分，由国家可再生能源电价附加资金给予补贴。

四、建议将氢能纳入能源管理范畴

中国船舶集团有限公司第七一八研究所党委委员、副所长郭建增建议，强化绿氢制备的行业意义，为绿氢发展提供强有力支持，“需要进一步加大绿氢项目开发支持力度，健全绿氢项目激励机制，提升绿氢市场占有率，更大程度地鼓励绿氢制备及下游应用行业的发展。”

他还建议，将氢能纳入能源管理范畴，推进氢能服务于社会经济发展，“明确氢能在能源体系中的定位，促进基础设施建设，加强氢安全技术研究，形成覆盖全产业链的标准体系，以此带动传统产业转型升级并催生新产业链，对促进社会经济新旧动能转换具有重要意义。”