在物流领域，以柴油车为首选的情形或将发生大逆转，那么“集万千宠爱于一身”的新能源是否启动了“物流车革命”？
新能源车迎政策利好
日前，工信部副部长辛国斌在天津举办的某汽车产业论坛上表示：“当前，全球汽车产业正加速向智能化、电动化的方向转变，为抢占新一轮制高点，把握产业发展趋势和机遇，我国已启动传统能源车停产停售时间表研究。”该消息一出，犹如“深水炸弹”，迅速引发汽车、新能源以及物流等相关行业的热议。
财政部经济建设司副司长宋秋玲近日也强调，确保财政补贴政策退出之后，新能源车扶持力度不会断档。财政部将持续加大监管的力度，特别是支持有关部门尽快建成新能源车的监管平台，实现从材料、采购、车辆生产、销售等全流程的监管，动态掌握行业发展的情况。
对此，有业内专家表示，这意味着新能源车的研发和生产将由企业自主决定转变为政策要求，预计未来汽车增量市场主要方向就是新能源车。
熊猫新能源有限公司COO刘忻也认为，新能源车是未来汽车的发展方向，而且这个趋势应该是不可逆的。但其发展还需要一个过程，传统能源车在一段时间内还将继续存在。刘忻还预测，在多种鼓励消费及政策支持下，我国汽车工业持续保持稳定增长态势，尤其在新能源车领域，将有望实现“弯道超车”。
“未来，汽车增长的方向必然是新能源车，或者更准确地说是清洁能源汽车。”八匹马租车副总经理郑捷在接受采访时表示，我国本身是贫油及石油输入大国，国内能源价格随着市场波动幅度较大，如遇突发事件，能源安全问题就显而易见。开发多种安全、高效、清洁、成本低的能源必然是未来趋势。目前，已开发的多种能源本质上可归结为成本问题。但从目前政策来看，在补贴、路权等方面，传统能源车的成本都没有占据有利优势。显然，通过市场无形调节的结果，政策会把市场需求引向新能源车。
不过，在电动汽车资源网总经理毛保国看来，新能源车虽会成为汽车增长的主要方向，但起码还需要几十年的时间。毛保国解释说：“政策对新能源车的推动作用是显而易见的，但目前新能源车无论是保有量还是产业基础都不及传统能源车，产业发展还有很长的路要走。值得一提的是，国家已明确提出新能源规划表：2020年我国新能源车保有量要突破500万辆，年销量占汽车总销量的7%～10%；2025年，我国新能源车保有量要突破2000万辆，年销量占汽车总销量的15%～20%。”
绿色升级的先锋军
传统能源车主要包括以汽油、柴油为燃料驱动力的汽车。由于柴油车拥有经济性好、动力足、保养方便等优势，在传统的公路货运物流领域，尤其是大宗货物运输领域，柴油车过去备受物流企业的青睐。不过，随着环保意识的逐渐提高，天津、河北、郑州、成都、深圳、北京等全国多个省份都于2017年发布了限制柴油车上路的相关政策。此外，从2017年1月1日起，全国统一实施了“国五标准”，即国家第五阶段机动车污染物排放标准，对氮氧化物、碳氢化合物、一氧化碳和悬浮粒子等机动车排放物的限制更为严苛。同时，从2017年7月1日起，所有的重型柴油车将都要符合“国五标准”的要求。
不难发现，政策的推进使得新能源车行业的发展指数度持续走高，而作为新能源车的分支市场——新能源物流车也逐步兴起。毛保国告诉记者：“新能源物流车的发展一方面是依托当前政策，另一方面也是瞄准了物流业变革。同时，物流业资源整合、标准化、降本增效等倡议的提出，其实给了新能源物流车更大的发展机遇。”
此外，在新经济常态下，物流业正面临绿色转型，而新能源物流车则率先站在“风口”上，成为整个行业绿色升级的先锋军。毛保国认为，节能减排、零排放、零污染是新能源物流车的首要优势。此外，其结构简单、易于维护、使用费用低，并以电为动力源，可以实现物流行业的高效运行。当然，这些都要以成熟的新能源物流车技术作为支撑。
较传统物流车来说，刘忻认为新能源物流车大概有3个方面的优势：首先，新能源物流车有机会实现正向开发，通过模块化、轻量化等设计理念，打造真正适合物流业应用场景的车辆；其次，新能源物流车节能环保，对于高频率使用的物流车辆来说，更能降低营运成本；最后，新能源物流车天然的数据属性，能够有效嫁接智能网联技术，为物流运作的优化提供保障。
郑捷也从3个方面分析了新能源物流车的特点。
其一，能源效率方面的全电气化发展，传统物流车的汽油机、柴油机能量转化效率远低于电动机，所以在能源使用成本上新能源物流车更经济。
其二，在能源变革的基础上，新能源物流车与传统物流车相比之下更具有时代性和未来性，原因是新能源物流车利用清晰、明确的大数据使车辆功能性更全面。因为数据化是嫁接在车联网的基础之上，而车联网又是城市共配的基础，另有城市共配才能真正实现物流行业的效率大升级，所以新能源物流车在信息化车联网方向具有先天优势。
其三，物流业通过对车联网所反馈的数据进行优化细分，使EDI的应用更加精确，基于车联网将物流信息及时、准确地进行传递，从而满足物流系统的高度集约化管理的信息需求，保证了物流网络信息的充分共享，加速着物流全球化进程。
政策落地难凸显
可以说，随着物流业的加速转型，新能源物流车的应用即将成为常态，这也是业界普遍看好的一种态势。但是，也有业内专家提醒，新能源物流车市场潜力值得看好，不过发展难题也不容忽略。
对此，刘忻从4个方面阐述了新能源物流车亟待解决的问题：第一，产品质量不过关，大量的新能源物流车是在传统物流车基础上逆向改装的，产品稳定性与可靠性都比较差；第二，由于之前政府补贴政策存在漏洞，有相当数量的新能源物流车以获取补贴为最重要目的，忽视了车辆实际的上路运营；第三，由于充电设施、售后维修体系等配套服务还不够完善，新能源物流车在使用过程中存在一定困难，影响了相应地推广；第四，在一些场景下，新能源物流车充电的费用比较高，并没有真正实现运营成本的下降。
同样的问题在郑捷看来，作为一个全新的概念，新能源物流车想要跻身与已经运作多年的传统物流车平等行列，还需时间。一方面是用户对新能源产品的信任不足，并且新能源物流车的性能还有一定的发展空间；另一方面是相对物流业离散型的产业模式，新能源物流车初入市场还未形成规模化的运营体系。
郑捷进一步指出，“新能源物流车虽然发展前景广阔，但推进阶段还有许多不完善的地方。就目前的政策而言，其主要发力点还是集中在制造、生产及销售端，而终端应用细则相对较少，这也是运营商需要做的。政策的第一阶段主要是为了推动整体产业端的改革，第二阶段是为了改变整体物流车辆的使用环境，以解决目前的充电难、充电慢、路权政策混淆的问题。”毛保国则从新能源物流车市场占有率低的角度展开分析。他认为，首要原因是政策的不连贯性及不稳定性，如2016年补贴政策空窗了一年，推荐目录基本上将物流车排除在外，车企基本上都是顶着很大压力在运营；另一方面是产品技术不够成熟，因为新能源物流车起步晚，车企正向开发少，导致产品品质参差不齐；最后是产业模式不清晰，区域发展水平的差异造成各地方推广难的现象。言，其主要发力点还是集中在制造、生产及销售端，而终端应用细则相对较少，这也是运营商需要做的。政策的第一阶段主要是为了推动整体产业端的改革，第二阶段是为了改变整体物流车辆的使用环境，以解决目前的充电难、充电慢、路权政策混淆的问题。”
毛保国则从新能源物流车市场占有率低的角度展开分析。他认为，首要原因是政策的不连贯性及不稳定性，如2016年补贴政策空窗了一年，推荐目录基本上将物流车排除在外，车企基本上都是顶着很大压力在运营；另一方面是产品技术不够成熟，因为新能源物流车起步晚，车企正向开发少，导致产品品质参差不齐；最后是产业模式不清晰，区域发展水平的差异造成各地方推广难的现象。
众多相关企业齐发力
好在，我国新能源物流车市场正在接收不断释放的需求和政策红利，发展瓶颈也有望随着运营模式的创新而有所突破。目前，得益于物流业的快速发展，新能源物流车已迅速崛起成为新能源车发展的新增长极，众多相关产业链企业将发力点转向新能源物流车领域。
那么，相关企业该如何借助政策利好及前景广阔的双重“助力”来发展新能源物流车呢？刘忻认为需从3点着手：第一，立足长远，不要寅吃卯粮。真正在产品质量上下功夫，做出经得起市场及时间考验的新能源物流车。第二，产业链分工合作，协同发展。产业链上各个环节要注重配合，每个环节要获取合理的利润回报。第三，重视客户、重视售后，不断地进行产品迭代，真正为物流业创造价值。
“新能源物流车之所以能成为新能源车发展的增长极是与产业链的完美融合，其中包括资产、生产、运营、终端、配套，互联网为一体的生态圈。”郑捷以八匹马租车为例介绍道。八匹马租车是较早进入新能源物流车领域的租赁企业，从努力寻找租赁市场痛点、拓展全国市场业务，利用车联网等新技术革新传统商业模式，力促车辆运营成本的降低。积极打造匹配于市场需求一体化的租赁生态圈，实质地解决市场痛点。现如今的政策推动市场需求，面对大需求的趋势，企业应以用户内需为导向。
“新能源物流车作为新事物，催生了一个新的产业链，整车、零部件、租赁运营商等，都如雨后春笋般涌现。”毛保国表示，相关企业发展新能源物流车，不但要明确自身的定位，还要明确用户的需求点，提供高性价比产品，并且建立健全的服务体系。
