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新国标成“紧箍咒” 低速电动车管理难题待解

  • 2017-01-07 12:23
  • 来源:汽车咖啡馆

摘要:岁末年初,焦虑的情绪,在中国低速电动车行业中蔓延。政策嬗变的压力,让这一新兴市场的前景陡生变数。

  岁末年初,焦虑的情绪,在中国低速电动车行业中蔓延。政策嬗变的压力,让这一新兴市场的前景陡生变数。不少业内人士担忧,连续5年保持50%以上增速的低速电动车行业,或将因为新国标的出台,而不得不面对命运的转折点。

  就在2016年12月22日,山东德州对低速电动车进行试点的请示,被公安部发文驳回。随即在5天后的27日,国家标准委员会紧急召开了四轮低速电动车标准工作组第二次会议,并释放出低速电动车新国标即将出台的信号。

  据中国汽车工程学会理事、全国汽车标准化电动汽车专业委员会副主任陈全世透露,低速电动车新国标将在管理思路上出现重大改变。若要上路,资质、标准、牌照、驾照、保险等均缺一不可,在安全管理方面则将与“普通乘用车”保持一致。

  这样一来,低速电动车虽然实现了梦寐以求的“身份转正”,但新的技术标准和行业门槛却犹如紧绷的枷锁,让低速电动车企业的未来更加坎坷。

  “国务院已经确立了‘规范一批、升级一批、淘汰一批’的思路,目前的标准很可能将有实力的整车企业在政策上准入但却在市场上淘汰,政策应该让行业骨干企业发展起来,让骨干企业起到实行标准的带头作用,才能达到整体的行业规范。”河南一家低速电动车企业负责人就如此表示。

  “低速电动车确实满足了广大农村地区以及小城镇人群的出行需求。”中国汽车工程学会理事长付于武认为,中国低速电动车行业的兴起,对中国经济实则是件好事,“由于中国幅员辽阔,各地在地域、气候、经济等方面存在巨大差异,也催生了多层次型的汽车市场。从目前可选择的交通工具来看,低速电动车凭借购买及维护成本低廉、燃料获取简单的优势,已经是不少农村和小城镇地区最佳的代步工具。”

  百万辆级市场未来何去何从

  新能源汽车,在近些年广受业界追捧,也确实展现出迅猛的增长态势。但与新能源汽车市场主要依赖政策扶持尤其是补贴刺激不同,低速电动车近乎“裸奔”,却在夹缝中迅速发展成长起来。

  数据显示,2013年中国低速电动车销量超过20万辆,2014年达到40万辆,2015年低速电动车销量增长50%,达到60多万辆,呈现出井喷式发展势头。另据山东省汽车行业协会统计数据显示,2016年1-11月,山东低速电动车产销量分别达到54.61万辆和54.25万辆,同比分别增长53.8%和54.4%,预计全年将突破60万辆,而全国市场的产销规模将有望突破100万辆。

  不过这种发展也普遍被外界称之为“野蛮生长”,暴露出政策导向不明确、产品质量良莠不齐、企业发展趋势未知等短板,也引发了诸多争议。反对者普遍攻击其安全性差、技术含量低,而支持者则强调其确实顺应市场需求,有效补充了新能源汽车发展的盲区。

  就在2016年10月,国家工信部在官网发布了对“关于十二届全国人大四次会议第2136号建议的答复”,明确说明工业和信息化部、发展改革委、科技部、公安部、交通运输部向国务院上报了《关于低速电动车管理有关问题的请示》,提出了“升级一批、规范一批、淘汰一批”的工作思路,国务院领导已批示同意。

  除了官方释放的信号,低速电动车在学术界也有不少支持者。

  中国电动汽车百人会理事长陈清泰称:“我是主张对它持一种开放支持的态度,因为低速电动车在三四级城市有现实的需求,这种车的性能能够满足当地居民的出行需要,不需要特殊的基础设施,和当地的经济水平相匹配,是一种完全市场化的产品。”

  而国家科技部863计划电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚则表示,低速电动车行业目前所遇到的问题集中在产品准入和市场管理两方面。“在市场管理问题上,国家对低速电动车应该采取分类管理办法。在路权方面,能否允许低速车辆在一定限速的道路上行驶?如果政策得当,未来可能会形成百万辆级甚至千万辆级的市场。”

  然而就目前新国标的部分内容来看,低速电动车的未来再次蒙上了阴影。除了资质、标准、牌照、驾照、保险等要求,在技术安全方面也将与“普通乘用车”趋同,这就意味着必须使用锂电池、整车质量低于800公斤等;而在碰撞要求方面也同样与乘用车接近,正面碰撞40KM/H(乘用车是50KM/H),同时要求侧面碰撞等。

  对此,不少业内人士均认为,新国标的内容,已经背离了国务院对低速电动车引导、规范的初衷。付于武表示,他不认同将低速电动车的管理参考“普通乘用车”,也不应该由国家层面出台全国统一的监管办法,这种“一刀切”似的政策,显然是不利于行业发展的。

  争议中如何破局走向规范化

  事实上,如何规范低速电动车这一市场,业内始终存在争议。有人因安全性能差、技术含量低等,希望政府予以取缔;也有人认为,低速电动车的存在有其合理性和必然性,只要加以监管和规范,仍然能够成为我国汽车市场的有效补充。

  面对低速电动车而今的市场混沌状况,中欧经济技术合作协会副会长、自主汽车行业分会会长李庆文也曾提出要“重新审视、重新定义低速电动车”。他认为,低速电动汽车作为国家新兴战略产业中重要的组成部分,在新能源汽车生态圈中拥有不可或缺的位置。而当下,行业对于低速电动汽车的理解,缺少多元化和多层次的认知。

  其中,低速电动车由于采用铅酸电池作为主要动力来源而饱受质疑。而今,新标准要求低速电动车应使用锂电电池。对此,部分业内人士指出,使用什么样的电池应该交给企业根据用户的基本需求和市场来选择。

  “四轮低速电动车标准不应限定电池品种。”中国工程院院士杨裕生认为,各类电池材料都存在一定的优缺点,应当允许各品种电池在公平竞争的环境中共同发展,如果一味地限定电池品种将不利于新电池材料的发展。“微型电动汽车最终该搭载何种电池,应当由企业选择并由市场当裁判员。”

  此外,新标准还要求低速电动车要实现正面碰撞40KM/H(乘用车是50KM/H),同时要求侧面碰撞等。而参考欧盟相关规定,小型低速电动四轮车不必参加NCAP碰撞测试,甚至也不必安装气囊,只需要满足对轮胎、喇叭、后视镜、安全带、灯具等部件的要求即可。

  而在管理层面,欧盟和日本还对低速电动四轮车实施单独管理,这类车型的牌照不同于传统汽车,车主更可享受到购车补贴、免年检、免过路费等优惠政策。欧洲一些国家甚至已经为低速车型专门划分了行驶道路。

  “一个事物的存在,必然有其存在的逻辑,低速电动车存在的逻辑就是有巨大的市场需求。”中国工程院院士郭孔辉曾这样表示。

  低速电动车野蛮生长的背后动力,更多来自于其价格低廉、出行便利。据悉,一辆普通的低速电动车在3万元左右;每公里用电的使用成本仅为5-8分钱,大大低于传统车,满足了农村和城镇地区消费者的需求。

  “低速电动汽车在我国已形成了400万的产销规模,现在无论如何不能将这一行业取缔,否则造成的资源浪费谁都无法承担责任。”中国汽车技术研究中心主任赵航此前也曾对外表示,“中国交通网络建设的落伍,也为这一行业的发展提供了必要性。”

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