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低速电动车标准制定 究竟动了谁的奶酪?

  • 原创
  • 2017-01-18 09:18
  • 来源:电动汽车资源网 岳绍雪

摘要:如果低速电动车标准化只是单纯的呼吁降低技术条件、安全标准、环保要求,已经不是正当的合理诉求,而是在要求“特权”。应从实际出发,建立适合低速电动车现阶段应用的标准,保障目前行业的安全、健康、绿色发展。

对于低速电动车标准的讨论,在近期愈演愈烈。如何规范低速电动车这一市场,业内始终存在争议。有人因安全性能差、技术含量低等,希望政府予以取缔;也有人认为,低速电动车的存在有其合理性和必然性,只要加以监管和规范,仍然能够成为我国汽车市场的有效补充。在标准制定前期,呼吁低速电动车合法化和标准化的声音很明显,但到了后期标准初见端倪之际,舆论风头突转,表示:新国标成“紧箍咒”。

目前透露出来的低速电动车标准,总结起来有三点:

1. 上路需有资质、标准、牌照、驾照、保险等五项要求。

2. 技术安全方面将与“普通乘用车”趋同,必须使用锂电池、整车质量低于800公斤等。

3. 碰撞要求方面与乘用车接近,正面碰撞40km/h(乘用车是50km/h),同时要求侧面碰撞等。

针对上述标准,反驳的理由总结起来有三点:

1. 低速电动车有别于汽车,应该分类管理,制定标准。否则就是不公平。

2. 市场有需求,就应该发展。一刀切就是独裁。

3. 不能以有安全隐患为理由提升安全标准。人有选择车辆的自由。

市场代表一切?

近段时间以来,对于低速电动车标准主要的争议在于,提高其标准,其成本就会上升,而低速电动车的优势在于性价比较高,如果失去了这一优势,消费者不会买账。我们可能需要考虑一个相对哲学的问题:是不是消费者买账的标准就是合格的标准?

这个问题其实很难去回答。我们不妨以比较极端的例子来说明:毒品有市场吗?有。但是因为有市场所以就可以将之合法化吗?答案是不能。低速电动车目前的隐患当然不能等同于毒品,但是我们可以从中得到一个或许不那么准确的结论:消费者买账的标准不一定就是合格的标准。

有业内人士表示,山东协会通过2014—2016年的车辆保险试点,对省内46716辆低速电动车的跟踪调查显示,在0~11万元区间的第三者人身伤害以及0~2000元区间的第三者财产损失方面,低速电动车的第三者责任风险损失率为31.67%,同口径燃油挂牌私家车的第三者责任风险损失率为42.11%。由此可见,低速电动车在第三者责任风险上的安全性,要高于燃油挂牌私家车。

以上数据是否能够说明低速电动车更安全呢?答案显然是否定的。所谓第三者责任风险,即是指驾驶人员在使用保险车辆过程中发生意外事故,致使第三者遭受人身伤亡或财产直接损毁的风险。也许我们可以举个例子来说明,如果火车发生意外事故,致使第三者遭受人身伤亡或财产直接损毁的风险是绝对大于汽车的,我们可以由此认为汽车比火车更安全吗?

有部分人士认为低速电动车应该交给自由市场,可事实是:几千家低速电动汽车研发能力薄弱、生产工艺落后、原材料不过关、安全隐患大,而且,相关认证、交通管理等方面也存在空白。此外,商家在出售车辆时往往对隐患避而不谈,在消费者面前只强调低速电动车的便利性。但是,当出现问题的时候,可能有很多消费者会问了:政府在干嘛?有隐患的产品为什么会流入市场?

如果没有标准,完全的自由市场会是什么样?马克思曾经说过:当利润达到10%时,便有人蠢蠢欲动;当利润达到50%的时候,有人敢于铤而走险;当利润达到100%时,他们敢于践踏人间一切法律;而当利润达到300%时,甚至连上绞刑架都毫不畏惧。

约束交易行为是否正当,这一直是政治经济学争论不休的焦点议题,但毫无疑问的是,片面截取部分符合自身利益的观点来表达自己的立场,已经违背了基本的逻辑。当然,等到出现了重大事故时,还有百搭的理由来解释:都是体制的问题。

标准制定 安全是关键

笔者认为国家对低速电动车进行规范,提高其门槛标准,保障消费者的合法权益,无可厚非;而从企业的层面来看,标准高了,成本高了,卖不出去怎么活?因此,选择一个平衡点很重要。

合格的标准应该是什么样?根据《产品质量法》第二十六条,生产者应当对其生产的产品质量负责。产品质量应当符合下列要求:(1)不存在危及人身、财产安全的不合理的危险,有保障人体健康和人身、财产安全的国家标准、行业标准的,应当符合该标准;(2)具备产品应当具备的使用性能,但是,对产品存在使用性能的瑕疵作出说明的除外;(3)符合在产品或者其包装上注明采用的产品标准,符合以产品说明、实物样品等方式表明的质量状况。这也就意味着,安全是最基本的条件,通过设立安全标准,为想加入竞争的企业划出一条正道,这应是相关产业政策调整的一个导向。

当然,不是说因为满足安全,就要让低速电动车的安全要求与乘用车相当,乘用车的安全要求是基于乘用车的技术条件及路况条件制定的,因此针对低速电动车的特点,制定出科学的标准,这才是最重要的。

此外,从产品的定位来看,低速电动车主要针对的是低端市场,对于其技术条件,笔者认为不必太过苛求,能够满足定位市场消费者的需求即可。实际上,从这个层面来看,最主要的问题还是在于其路权的设立,低速电动车目前的技术条件可能无法满足部分路段的行驶规则,如果低速电动车的使用权限在适合的区域,则不必要求太高的技术标准。反之,如果希望能够在更多的区域行驶,就必然需要提高其技术条件。二者不可兼得,且看如何取舍。但部分厂家希望的是获得更大路权,而不必提高必要的技术条件。

日前参与了微型电动车标准的起草过程的清华大学教授陈全世指出,目前针对此标准达成三点共识。第一,《四轮低速电动车技术条件》标准是国家规范微型电动车的基础;二,安全不能打折扣,安全标准一定要满足;第三,要考虑到微型电动车的特点。

部分人士常常说的一句话是:“低速电动车是满足群众需求的电动车,应该给予支持”,这句话看起来很有道理,实际上又很流氓,低速电动车是满足群众需求的车,汽车难道就不是了吗?开汽车的人就不是“群众”了?如果低速电动车标准化只是单纯的呼吁降低技术条件、安全标准、环保要求,已经不是正当的合理诉求,而是在要求“特权”,应从实际出发,建立适合低速电动车现阶段应用的标准,保障目前行业的安全、健康、绿色发展。(来源:电动汽车资源网 岳绍雪)

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