汽车技术的发展方向受多方面的影响，市场环境、用户需求、使用体验等都或多或少的决定了技术研发的价值和前景，在中国品牌阵营中，十年前的传动技术之争在今天以湿式双离合的结论奠定了方向，而这样的抉择现在又出现在了新能源领域，做纯电还是混动？或许合资品牌厂商的策略可以给出一些指引，丰田双擎是个很好的例子，现在，上汽通用也给出了一套针对中国市场的新能源方案。
通用的新能源车在中国的投放始终处于试探性的状态，从凯雷德到沃蓝达，虽然技术结构不同，但这基本能够确定的是在这几年的发展中，通用会以内燃机为基础匹配不同程度的电气化技术进而开发适应不同级别车型的动力系统。
● 美国人的用车环境决定了新能源技术发展的方向
的确，回首这几年，通用、福特、克莱斯勒这三家传统美国车企在纯电动（不依靠内燃机）方面的发展几乎是停滞不前的。雪佛兰Bolt算是通用旗下第一款纯电动车，之所以如此，美国的用车环境可以给出一些解释。
便宜的油价让电动车在用车成本方面没有太大优势，这也就形成不了电动车发展的推动力，此外，美国人日常生活驾车行驶半径较大，这就对续航里程和补给能量的便利性提出了要求，你看，其实美国似乎就并不需要电动车。所以，混动或者具有增程能力的电动车在传统美国车企看来才是迈向新能源领域的最好方式。
有了对市场环境的理解，接下来需要确定更进一步的技术方向，通用推出了以EVT为命名的传动装置，这个思路跟丰田的E-CVT如出一辙，强调的都是电机所带来的动力输出在平顺性方面可以匹敌传统CVT变速箱，之后工程师会告诉你，这跟你所理解的CVT变速箱不是一码事。
简单来说，通用的思路是在传统的行星齿轮机构的AT变速箱基础之上加入电机，这其中，如何做到集成化的紧凑设计是个关键，这与丰田做E-CVT的思路就出现了“分歧”，以部件结构来看，二者都有行星齿轮组（通用根据搭载车型的不同配备一个或两个行星齿轮组）、两个电机，但实现机电耦合的方式存在差异，丰田通过行星齿轮组实现了动力耦合和传动的作用，而通用的EVT则是将耦合工作单独交给了液压控制的离合器，这便是与传统AT变速箱相同的技术理念。顺便提一句，本田雅阁混动的传动机构也是通过离合器来切换动力的传递路径的。
看了大致的研发理念，能够落实到具象化的车型产品才能跟我们的用车需求发生关系，雪佛兰迈锐宝XL、别克新君越、凯迪拉克CT6覆盖了中型车的两个细分级别以及大型车领域，前两款车采用的是横置化动力系统布局，凯迪拉克CT6则是纵置布局，再加之不同级别车型的用户群体对动力性能的不同需求，通用会向市场先投入两套混动技术。下面我们分别以迈锐宝XL混动版和凯迪拉克PHEV（插电式混动）两款车介绍这两套混动技术。
● 雪佛兰迈锐宝XL混动版：内燃机优化+传动系统小型化
-- 传动系统：EVT不是CVT！
迈锐宝XL混动版车型的动力系统是由一台1.8升直喷发动机和EVT传动系统组成，我们先来看这台EVT变速箱，其内置两个电机和两套行星齿轮组。从外观来看，尽管集成了更多的部件，但整个传动总成跟一般的横置6AT变速箱的体积基本一致。
EVT是一套建立在电机+行星齿轮组+多片离合器基础上的传动装置，电机在动力输出方面的线性状态堪比传统动力的无级变速箱，且可迅速达到峰值扭矩都是它的优势，但最终的行驶平顺性还是要实际驾车体验才能给出明确结论。
-- 发动机：热效率再提升
这是一台1.8升排量的直喷发动机，在整个动力系统中，它可以参与动力输出也可以通过发电为电池提供补给。与传统车型的发动机开发目标不同，这台发动机在效率环节下了很大的功夫。
● 凯迪拉克CT6 PHEV：通用集团纵置混动平台
作为一款大型车，动力性能更是不能因为融入了新能源技术而打折扣，三组行星齿轮组和五组离合器可获得更大的尺比范围来迎合车辆的加速和高速巡航的需求，当然，除了内置的电机外，那台2.0T发动机也是动力输出保障。
编辑总结：
将新能源技术推向不同级别产品的市场，这并不是每个厂商都会采取的策略，更准确的说不是每个厂商都有这样的实力来做这件事，的确，无论是在针对不同级别车型的研发方面还是在后期的推广环节，这都需要一大笔钱来做支撑。全球能称得上财大气粗的汽车公司没有几家，丰田算一个，我们今天主要聊的通用汽车也是这样的公司。雪佛兰、别克、凯迪拉克都有直接的产品输出，值得一提的是，包括电机、电池在内的核心部件都会以国产的供给方式提供给上汽通用进行组装，在成本控制方面无疑占据了一定的主动。
