【电车资源EV江湖 新能源观察】还记得，在2018年，小鹏汽车的创始人何小鹏给自己的用户写了一封信，信中说：“在交付环节中，慢就是快，等待时间长并不是坏事。”但是转眼到了2019年，小鹏汽车竟然玩起了新产品的“抢跑”招数，在这前后矛盾、自砸招牌的做法背后，小鹏汽车究竟遇到了哪些问题呢?

小鹏车主集体维权，“增换购补贴”难平怒火

近日，关于小鹏汽车大批车主维权的消息炒得沸沸扬扬，同时小鹏汽车也遭遇到上市以来最大的口碑危机。

回顾一下事情的起因，因为2020款小鹏G3发布，新车根据续航里程的不同分为G3 520、G3 400两个型号，共六款配置车型，其中续航里程为400km的版本，旗下三款车型的价格为14.38万元-18.08万元；而续航里程为520km的车型，售价分别为15.98万元-19.68万元。另外，新款车型还增加了L2自动驾驶辅助系统。而2019款小鹏G3续航里程为351km和365km的3个版本车型，前者补贴后售价为13.58万元-17.78万元，后者补贴后售价为16.58万元-19.98万元，L2自动驾驶辅助系统还在等待升级中。

车主们的愤怒由此被点燃，7月13日，广州、上海等地的小鹏汽车城市服务中心外，有大批车主维权。与此同时，在各大社交平台以及汽车垂直网站，小鹏汽车车主的不满迅速发酵。很快，何小鹏在微博等公众平台对小鹏汽车的车主和消费者公开致歉。

在致歉信中，何小鹏承认这次硬件迭代给消费者带来不便，但同时他也表示新款的价格是综合成本、市场竞争和用户接受等层面作出的决定。

同时，为了弥补给老用户带来的不便，何小鹏在微博中给出了对购买G3 2019款车型的车主们的补偿：从即日起，车主们在3年内增换购小鹏汽车任何一款车型时，在享受拟购买新车当期所有促销政策效益的基础上，额外享受10000元专属补贴权益。但是这套赔偿方案并不能获得消费者的认可，反而还被部分车主认为是变相推销。

提车6天成老款，“跨越式”换代背后的难言之隐

此前，一位上海的车主曾接受媒体的采访，采访中了解到，他以约16.5万元的价格，购买了2019款小鹏G3智享版车型，并于7月4日提了车。但仅仅在6天之后，小鹏汽车就推出了新款的G3车型，也就是说，该车主完全能以更低的价格，购买到续航里程更长、科技配置更高的新款车。而在提车六天成老款的荒唐现象背后，导致新能源汽车领域出现“跨越式”产品换代的原因，究竟是什么?

其实小鹏汽车事件的根本原因，并不是汽车升级带来的，而是由于产能问题，交车的周期太长。比如有不少车主，是2018年5月订购了小鹏汽车，但是等到2019年5月才提到车，交车的周期长达1年。而刚提到去年订购的汽车，2020新款就推出了，而且在配置方面新款更加丰富，价格却更加实惠。这让谁都无法接受的。

拿数码领域举例，如果你购买了一台华为P20，但被告知产能不足，等了1年的时间才到你的手上，但这时候你发现，华为有了P30。而且还可以马上交付，而且P30的价格还比P20便宜。那么1年前，订购了P20的消费者，自然而然会进行维权。

一般来说，传统燃油车领域，从车辆设计到正式亮相，至少需要12个月的时间，其间还要经过各种测试调配，每一代的变化在动力总成上并不是很明显。甚至换代前由于价格便宜，消费者更喜欢老款。

而纯电动汽车不像传统燃油车，拿小鹏来说，就算已经把车辆安装到交付出厂时间压缩到了6个月，但还是很难满足市场用户的需求。最主要的一个问题，小鹏汽车作为智能汽车，每年技术上的更新迭代，都让老产品在被淘汰的边缘徘徊。

不仅是小鹏，特斯拉在近半年来因关税波动、促销、企业发展规则变化等诸多原因数次调整旗下车型售价，也引发了部分车主的维权。究其原因，电池成本的逐年下降、电池密度的快速提升以及缺乏足够竞争，才导致了其价格体系的紊乱。

此次小鹏汽车事件的根源同样来自于电池，此次升级后的2020款G3之所以续航里程大幅改善，主要原因便是采用了全新的NCM811电池组，电池供应商也由此前的比克电池换成了宁德时代。

政策补贴的逐渐退坡，行业竞争的日渐激烈，技术水平的高速革新，才是新能源车型“跨越式”更迭换代的根本原因，而这个问题，仿佛是新能源车企无法走出去的一个怪圈!

多事之秋，小鹏汽车面临的那些“困局”

2018年8月，在新能源品牌大会上，何小鹏以一句“智能汽车的核心在运营，而不在制造”让小鹏汽车一夜“爆红”，之后又因为不能及时交车而宣扬“慢就是快”引发广泛争论。实际上，小鹏汽车的言行，正预示着它的日子，并不好过。

此前，小鹏汽车在既没有新能源汽车核心的三电系统，又没有工厂的情况下，几乎所有的零部件都依靠外部供应商采购，然后由海马代工，于2018年4月生产出了旗下首款量产车型电动车G3。

今年4月16日，在上海车展发布会上，何小鹏透露了小鹏汽车的近期目标：G3在7月底前交付1万辆，年底前交付4万辆。但是，因一直受困于资质问题，小鹏等造车新势力只能代工生产，交付状况一直不太理想。

而根据相关消息显示，目前政府正在考虑制定新规，提高行业准入门槛，打击制造全靠外包的公司。新规很有可能要求，有代工需求的车企，在过去3年内，国内研发投入至少要达到40亿元人民币，过去两年全球纯电动乘用车销量至少达到1.5万辆；代工合同至少签3年，同一地点的代工年产能至少达到5万辆；被代工企业需有或高达数十亿人民币计的实收资本。按现状来看，就算小鹏汽车能够如期完成肇庆工厂进度，短期内也很难满足前述取得生产资质的条件，所以未来一段时间内恐怕小鹏汽车只能依赖代工生产，交付进度还是个大难题!

最主要的是，尽管小鹏汽车累计融资额已超过140亿人民币，但从目前情况看，其未来还需要在超级充电站建设、工厂建设与运营、营销与销售上投入巨额资金。2019年，小鹏汽车在之前未能完成的300亿元融资额调整为400亿元。此前已经完成的B轮融资中，富士康的运营主体——鸿海精密竟然以3亿元占股2.94%的战略投资原价退出了。再加上何小鹏在4月份的车展上，回应称IPO尚无时间表，小鹏的资金链无疑会更加紧张。

政策紧缩、公信力下降、代工生产标准提高、技术更迭换代加速、交付缓慢、资金链紧张.....各种问题累加之下，小鹏汽车的困局必将会更加的严峻。但根据目前了解到的情况，小鹏汽车已经开始布局出行领域，并进军房地产版块，这不禁让我疑惑——小鹏汽车是否仅仅是把“造车”当成了一门资本运作的生意，因而就没有关注造车本身?如果是想通过造车来壮大自己的企业，难道不是应该潜下心来在造车本身上下功夫吗?

(来源：电车资源EV江湖 新能源观察)

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