一个多月前还在“秀恩爱”的奇瑞汽车和海螺型材，突然宣告“分手”。7月13日，海螺型材发布公告：“公司决定终止本次重大资产重组事项。”

在最新的公告中，海螺型材表示，决定放弃收购奇瑞新能源的主要原因是，奇瑞新能源尚未取得新能源汽车生产资质。

5月22日晚间，海螺型材发布公告称，公司拟发行股份及支付现金购买奇瑞新能源汽车技术有限公司（简称“奇瑞新能源”）股权，并取得该公司的控股权，同时发行股份配套筹集资金。

不过，这只是海螺型材放弃收购的原因之一。影响海螺收购的还有被称为“史上

最严借壳标准”——《上市公司重大资产重组管理办法》(修订稿)，这意味着奇瑞借壳海螺也将受到更严格的审查。有消息称，由于奇瑞和海螺本身没有业务相关性，借壳难以获得证监会批准的可能性较大，导致双方无奈“分手”。

现实状况是，6个月之内，奇瑞和海螺型材之间不会再有“绯闻”或恋情产生。记者了解到，从推动奇瑞新能源快速发展的角度，奇瑞新能源在引进资本层面投资者的同时，也将开启单独上市之路，不过这个进程可能需要三年左右。

牌照未能如期拿到

“奇瑞新能源公司今年年初申报资质，本以为7月初能批下来，但事与愿违。”奇瑞知情人士透露。

生产销售新能源乘用车的独立子公司多无生产资质（2016年起才有部分公司获得资质），是国内新能源乘用车市场的普遍现状。

2015年7月《新建纯电动乘用车企业管理规定》实施后，纯电动乘用车生产资质问题才有了明确界定。但由于该规定对申报企业的研发能力、知识产权、品牌、样车检测以及工厂认证等各方面的要求较高，获得这一生产资质的企业寥寥无几。

今年3月，北汽集团旗下的北京新能源拿到了首个纯电动乘用车生产资质；5月，五龙电动车旗下长江EV拿到第二个纯电动乘用车生产资质。

大多数整车厂包括国内主流整车生产企业，上汽、一汽、广汽、吉利、江淮等在内，均没有独立的新能源资质，而是通过借用母公司生产资质或合资股东生产资质等形式，来生产销售新能源汽车。奇瑞新能源也不例外，借用了奇瑞汽车的生产资质。

今年年初，奇瑞新能源认为已经满足准入条件，便上报生产资质申请。“奇瑞新能源生产资质获得的可能性为80%左右。”尽管还没拿到，奇瑞知情人士仍然认为获批可能性很大。

收购未获批准

在现阶段，如果没有生产资质，将直接影响奇瑞新能源的估值。

奇瑞新能源在2010年成立，公开报道称该公司2015年实现了1.4万辆的销量，同比增长160%；净利润8732万元，同比增长226%。

奇瑞新能源计划在2016年实现销售3.5万辆，实现销售收入33.9亿元，利润总额2亿元；至2020年销量达到20万辆，成为国内技术领先、产品格局合理、营销商业模式创新的自主品牌领先企业。

去年12月，奇瑞新能源汽车公司曾将30%的股份进行转让，转让价为9.219亿元。按照此前推算，海螺型材至少将收购奇瑞新能源40%的股权，其出价将超过12亿元。

不过，当时奇瑞的新能源没有资质，海螺并非不知情。但在之前的合作公告中，海螺只字未提。直至7月13日宣布放弃收购时，海螺型材将奇瑞新能源没有生产资质一事作为终止筹划资产重组的重要原因予以披露。

实际情况是，资质只是一方面，海螺型材可能另有隐情。有消息称，收购奇瑞新能源主要障碍在于证监会对重组的严查。知情人士透露，收购一事没有得到证监会批准。

在证监会于6月30日向各监管局、深交所、上交所发布的《关于严格重组上市监管工作的通知》(下称“《通知》”)上看，监管部门对借壳上市的监管已经越发严格，对借壳上市的限制明显。

未来两步走

奇瑞和海螺型材重组，对双方都有更深层次的涵义。作为以塑钢型材为主要产品的上市公司，海螺型材2015年营业收入34.29亿元，减少12.16%；净利润9455.33万元，减少12.92%。

随着新材料的应用，海螺型材面临挑战。在实际业务上，海螺型材对奇瑞产生实质性推动的可能性不大。知情人士透露：“奇瑞的最终目的，是希望通过海螺型材，实现借壳上市。”

海螺型材停牌前总市值约为41.22亿，其最大的股东安徽海螺集团有限责任公司持股30.63％，二股东持股9.43%。按照之前的意向，海螺型材定增完成后，奇瑞有望跃居其第二大股东。

知情人士透露，奇瑞新能源第一步是二股东身份，第二步希望通过增资扩股继续扩大其在海螺型材的股东席位，直至控股。

事实上，奇瑞新能源的股东方，奇瑞汽车并没有更多资源来顾及奇瑞新能源。奇瑞汽车董事长尹同跃此前表示，奇瑞要积极寻求合作机会，将新能源汽车做大做强。

知情人士透露，与海螺型材“分手”后，未来奇瑞新能源将采取两条腿走路：一是继续寻找合作者，包括资本层面和战略层面的合作；二是像小米、华为一样自给自足，不断做大做强，等自身实力强大了，再谋求新能源板块单独上市。不过，这条路会漫长一些，可能需要三年左右时间。