低速电动车:牌照总是要申请的 万一准入了呢?

  • 2014-12-10 10:17
  • 来源:电动汽车资源网
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摘要:低速电动车:牌照总是要申请的 万一准入了呢?

电动汽车资源网讯:

11月26日,发改委发布《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定(征求意见稿)》的通知(以下简称意见稿),这一纸文件,将无数低速电动汽车生产企业拒之新能源汽车门外,惹得几家欢喜几家愁。早在2013年,工信部部长苗圩就曾表示,国家将再次发放几张纯电动乘用车资质,会放一两匹“黑马”,搅动新能源汽车的“水”。

    可以想象,意见稿一出,低速电动汽车厂商们都炸开锅了!近些年,随着低速电动汽车的快速发展,业内对低速电动汽车是否要“转正”的争论声也越来越大。 

    各路低速电动汽车生产企业对“牌照”早已虎视眈眈,面对国内近百家低速电动车厂商的激烈竞争,此次发放牌照,有如千军万马过独木桥。业内普遍看好的有时风、陆地方舟、唐骏、御捷、新大洋等厂商。 
  
    资料显示,我国对低速电动汽车的定义是指时速在60公里以内,以铅酸电池为动力源,低成本的交流电机,不是以传统轿车为原型,而是多以高尔夫球车等为原型发展而来的简易四轮纯电动车。由于这类车型制造低廉、使用环节简易,在我国一些城镇和乡村备受消费者青睐,据统计我国20多个省市有近百家企业正在生产和销售低速电动汽车,其中最具代表性的地区当属山东省。据山东省汽车工业协会预测,2014年山东省低速电动车销量有望达到20万辆,而全国低速电动汽车销量将达30万辆规模。 

    低速电动汽车缘何如此热衷“牌照”? 

    因为国内目前对低速电动汽车生产标准和监管措施缺乏统一规定,这些车辆无法进入国家公告,更无法上牌,在有些地方上路也会受限。低速厂商企业若能拿到牌照这个“名分”,从此便能堂堂正正造车,自然也就能顺顺当当在全国销售。 

    目前,国内绝大多数低速电动汽车厂家都没有进入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》,也因此和国家、地方的各种对新能源车补贴政策绝缘。2013年9月,我国《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》出台,纯电动乘用车最高补贴6万元,燃料电池乘用车的补贴最高为20万元。也就是说,一旦厂商拿到牌照,未来还能享受国家及地方的高额补贴。 

    对于低速电动汽车,大家的普遍印象还是安全性差、技术含量低、整车性能不高。那么,游走于行业之外的低速电动汽车企业,此次是否有可能通过此次资质补录正式获得电动乘用车生产资质? 

    根据意见稿,要求补录企业有3年以上纯电动乘用车的研发基础,具有专业研发团队和整车正向研发能力,掌握整车控制系统、动力电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术以及相应的试验验证能力,拥有纯电动乘用车自主知识产权和已授权的相关发明专利。  

    要具有整车试制能力,具备完整的纯电动乘用车样车试制条件,并要求完成样车试制,试制的纯电动乘用车样车数量不少于15辆。提供检测的样车经过国家认定的检测机构检验,符合现行汽车标准,并在安全性、可靠性、动力性、整车轻量化、经济性等方面达到规定的技术要求。(样车最高时速超过100km/h,0~50m加速小于5秒,电池续航里程超过100km) 
   
    具备纯电动乘用车整车正向开发能力的研发机构。至少具备整车及动力系统匹配、整车管理系统、车载能源管理系统、车辆轻量化、车辆安全等关键技术的设计开发能力、试验检测能力以及对整车产品运行状态的监控能力。  

    与产品结构、生产纲领相适应的车身成型、涂装、总装等整车生产工艺和装备,以及动力蓄电池系统集成等关键部件的生产能力和一致性保证能力。  
   
    综合如上要求,新能源汽车的放开,更多的是针对已有一定造车基础的汽车产业上下游企业。而其中所提到的样车试制技术要求将众多低速车企拒之门外——样车最高时速超过100km/h,0~50m加速小于5秒,电池续航里程超过100km,城市工况下制动能量回收对续驶里程的贡献率不低于15%。这对低速电动汽车厂商来说是最为关键一条,综合国内低速电动汽车发展水平,低速电动车面临着极大的挑战。 

    首先,低速电动车技术水平需要有大幅度提升。认定低速电动汽车不是新能源车的主要理由是技术指标,电池、电机和电控属于电动汽车核心系统总成。电池方面,低速电动汽车一般以铅酸电池为动力,很少采用锂电池;电机采用的则是低成本的异步交流电机;另外,车辆外观也有一定的提升空间。 

    第二,安全问题永远都是备受争论的,主要问题来源于制造过程中的电池污染以及产品的自身安全方面。低速车产品由于一直处在准入规则以外进行制造,其技术的监管一开始就存在着巨大的盲区。为此,要想让这样的产品进入国家名录,不仅需要对低速电动车企业新产品有更高的技术要求,还要对过去、现在与将来的产品,进行必要的责任划分。只有这样,才能够使未来的新产品更符合要求、也才能使已销售出去的产品有更好的得到保障,这是低速电动车转正的关键步骤。 

    第三,低速电动车的最大卖点,说白了就是低价,这是其最大的优势,而低速电动车“转正”后或将面临这一优势的消失。符合汽车生产标准的整车生产工艺投资较大,而低速厂商的工艺水平在保证质量的前提下,时速和续航里程难以达到国家对电动汽车的基本要求。在技术工艺限制与成本矛盾难以协调的现状下,再考虑到品牌因素,低速车几乎很难有竞争力。可以毫不夸张的说,即便低速电动车转正,现有的汽车厂家也随时可以在价格上对其“绝杀”。 

    总之,入编新能源汽车正规军仅仅是个开始。未来将面对的是有着深厚研发实力及强大融资背景的传统车企,竞争一直在继续……鲶鱼能否把新能源汽车这潭水搅活,我们拭目以待!

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