你能想到刚毕业的大学生开新能源物流车吗？没错，电车资源就碰到一个。

“因为收入可以、时间也自由。”今年刚大学毕业的陆小笛回答电车资源提问时表示。

陆小笛出生于2001年，在广州某大学读金融管理，今年毕业后他面试了几家公司，但都不如意。除了工资低以外，陆小笛也不喜欢“996”。“工资都太低了，不够一个月的开销，而且公司规章制度太繁琐”。陆小笛说。

据58同城发布的《2021高校毕业生就业报告》显示，2021年我国高校应届毕业生人数为909万。其中，95后是找工作的主力军，只有34%的应届生能够找到工作，平均月薪在7k上下。

显然，陆小笛就属于那66%找不到工作的应届生之一。

初入新能源物流车行业

看着身边的朋友都陆续找到了工作，陆小笛也开始着急起来。

思前想后，陆小笛在深圳龙岗某4S店以每月3100元的租金，租下一台吉利远程E5L，成功步入新能源物流车行业。

陆小笛表示，虽然每个月的开销大，但只要每天能保证有500元以上的收入，那每月能够有8000---1万左右的收入（按30天算）。“我每月开车的固定消费大约在7000元左右，包含每月租金3100元、600元停车费、550元货拉拉高级会员费、1000元的充电费加吃饭、烟、饮料（2000元）等。”陆小笛说。

为了能够保证每天500元以上的收入，陆小笛每天会提前给新能源物流车充电。陆小笛表示，电动物流车充电便宜。“我家有1台燃油SUV,和这个比电动物流车充电太便宜了。”陆小笛感叹道。

“在某充电站的高峰期，充电40多分钟，只要30多块钱。”据电车资源了解，陆小笛的车搭载国轩高科磷酸铁锂电池，电量为39.936千瓦时，工况续航是280公里。陆小笛表示，这个车从10%充到99%，大约需要50分钟，续航可以达到230多公里。

初入新能源物流车行业的陆小笛虽然对续航和充电费用较为满意，但谈到充电也“黑了脸”。

难以忘怀的排队经历

“你能想象中午11点在深圳充电站排队充电的情景吗？”陆小笛无奈地说到。

据陆小笛介绍，有些充电站的低谷期在11：30—12：30之间，由于电价便宜，吸引了不少司机前来充电。因此，充电只要碰到这个时间段就会出现“拥堵”。

陆小迪告诉电车资源：“我最长的一次等待了半个多小时，真的是汗流直下，整个人都开始冒烟了，轮到我充完电结束后也耗费了很多时间。”更糟糕的是，有时他在城里兜了几圈，好不容易找到充电站，车就没电了。

事实上，充电拥堵，找桩难的背后是我国纯电动汽车与充电桩比例失衡的问题。

早在2015年，国务院印发《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》规划到2020年全国新能源汽车销量达500万辆，充电桩数量达480万个，车桩比近1：1。

而根据公安部统计的最新数据显示，截至2021年上半年我国新能源汽车保有量达603万辆，全国充电基础设施只有194.7万台（中国充电联盟数据，截至2021年6月），计算得出车桩比约为3:1（并未将公共充电桩和私人用充电桩区分）。

可见，当前国内车桩比远远达不到国家标准，充电桩的数量远远不能满足纯电动汽车充电需求。

这一点即便是在深圳也很明显。据了解，深圳已连续六年成为全球新能源汽车注册登记数量最多的城市，而且是全球新能源物流车应用规模最大的城市，充电基础配套设施也一直走在前列。据中国充电联盟数据显示，截至2021年6月，我国充电站保有量达6.6万座，其中广东省充电站建设最多，是国内公共充电桩最多的省份。即使是在这样的环境下，新能源物流车在深圳充电也不够便利。

以此类推，在充电配套设施更加脆弱的地区，如江苏、浙江、上海、北京充电难的问题会变得愈发明显。

充电难只是当前新能源汽车领域众多问题的一个，而陆小笛也绝不是最后遇到这种问题的人。

当前，我国新能源物流车市场正在由政策主导转向市场主导。然而，新能源物流车在转向市场主导的过程中仍然存在很多“短板”。除了充电基础设施建设布局不合理、充电桩数量少，还有诸如续航短、维修难（贵）、保值率低等存在。这些问题使得新能源物流车走向市场化更艰难。

仅从充电基础设施角度考虑，未来国内省市（自治区）都应加大充换电基础设施建设工作推进力度，逐步建成与电动汽车拥有量相适应的“车桩相随、布局合理、智能高效”的充电设施体系，推动新能源汽车的发展。

从近期的政策及市场走向来看，新能源物流车市场迎来了多重利好。不过，距离新能源物流车真正市场化还有很长一段路要走。

而陆小笛也不会一直“黑着脸”。