近期，在普罗大众间流行起“地摊经济”一词，各行各业在结束了国内新型冠状病毒疫情，亟待复工复产、经济秩序恢复。伴随着全国经济压力下行的大背景，政府倡导社会集思广益、灵活就业，而“摆地摊”也转变成了一种另类、时尚的行当。向来，紧贴时代变化，以“造百姓喜爱的车”为宗旨的五菱，也迅速响应、顺应潮流。不久前，上汽通用五菱正式推出了面向广大“地摊”商贩、小商户搬运及城市物流配送的新能源物流车“荣光EV”电动版本。在这个亲切的“名字”和亲民定位下，电动版本的荣光EV将会有何不一样的体会呢？

累计销量超百万，自带“流量”和“光环”的IP，电动版的“荣光”终于来了！

实测之前，有必要了解一下关于五菱荣光的“传神”历史。在传统燃油车市场，五菱荣光是为数不多单一车型销量突破百万的车型。数据显示，早在2012年初，五菱荣光就迎来了“第一百万”位车主。2018年，上汽通用五菱全年产销累计200万辆，其中五菱荣光占比达到近4成。作为参照，主流中端品牌的乘用车厂商平均一年的产销量也不过百万量。意味着，五菱宏光每年的产销量能够抵消中端品牌乘用车全年一半的销售。

或许，数据的展现并不能够完全体现出一款产品的好坏，而用户的口碑和声音，恰恰是最能反映品质优劣的高低。在各大汽车网络社区、平台，五菱荣光被众人捧为“神车”，或许很多人难以想象，为何一款样貌平凡的微型面包车能带着这么高的流量和呼声，但可以肯定的是，荣光的成功一定源于可靠的品质、亲民售价、实用性、耐用度、口碑等各个方面。然而，来到EV时代，顶着无数光环的荣光EV电动版，又是否能够延续燃油车时代的成功?来到新能源时代，“它”的出现又有多少威力冲击新能源领域的竞争者呢？

“五菱神车”究竟哪里“神”？千呼万唤的电动版，比较竞品有什么不一样？

外观部分，荣光EV延续燃油版本的经典造型，银色金属漆在阳光的照射下散发出耀眼的光芒。有意思的是，在这台荣光EV实车的尾部，相较其他品牌物流车要多出了一截“盲窗”，似乎有点“加长”的意思。而参照车身尺寸，荣光EV的三围仅为4490×1615×1915mm，也就是说，在竞品车型相近的车身尺寸下，荣光EV更注重货舱的空间和容积，实车5.15m³的容积参数，也印证了这个猜测。与此同时，从侧面观察，荣光EV的整体比例显得修长，说明在空间的获取上，它没有像个别车型那样“向上”发展，1915mm的高度也使得荣光EV能够轻松进出普通地下室和车库。

跟自家燃油版的荣光相比，电动版本的外表几乎99%保留了原封传统，剩下1%的差别仅仅是车尾标识多出了“EV”字样。值得一提的是，荣光EV标配的标准交流电和直流电“快充”接口两种，位置隐藏在了原本的“油箱盖”盖板下方。而盖板打开的方式和拉手位置与原来燃油版一致，操作简便、零学习成本，这对于从燃油车司机过渡到新能源以及新手司机而言，无疑是相当友好和便捷。

朴实无华、轻便易用，电动版依旧是实用的致富“好伙伴”

来到车内，整体内饰设计延续了燃油版五菱荣光注重实用的原则，平直、简约的中控台造型很好的保证了司机视野。相较燃油版本，荣光EV还是增加和提升了一些功能，以便日常使用更加便捷，譬如电动升降的车窗、大容积的储物格。值得一提的是，由于动力系统的改变，原来的“换档杆”也变成了新能源物流车常见的旋钮式，在旋钮的前方，厂方特意增加了一个“不太起眼”的储物座。

经过实测，这个储物座的位置正好能够装下一瓶1L装方型塑料瓶饮料。此外，旋钮的设置也暗藏玄机，除了常见的“N”、“R”、“D”三个挡位，最左侧还多出了一个类似充电的图标，实际上这是“P”挡位，也就是传统车型上的驻车档位。不过在测试中，我们发现关闭或启动车辆时，实际并不需要挂入“P”挡，而在稍有角度的坡上，即便挂入后，车辆仍会出现溜车的情况，因此建议广大司机，即便停稳了车辆，也要记得拉上手刹。当然，这个“P”挡的具体用处，还得留待正式上市后，方得而知，不过由上面的图标看来，应该会是涉及充电的辅助或者动能回收系统。

提到动能回收系统，就不得不提换档旋钮旁的“E/S”节能/运动模式按键，以及仪表台中绿色圆环形状的动能回收指示灯。这些种种新鲜，不仅在以往试驾过的微面车型中未曾见到，哪怕是更为注重用户体验的新能源乘用车里也少有出现。在随后的试驾环节，笔者也发现，荣光EV的这套动能回收系统以及各种模式，确实有着强烈的区分和差异。假如切换到运动模式，动力的放大和响应是迅速的，随着踩踏电门的加深，电机转速迅速提升，体感的“推背感”也会随之而来，场景使用上，显然这个模式适合在超车、半坡起步、爬陡坡时用。

而从普通模式切换到节能模式，速度的落差和体感感觉差别不大，不像其他竞品车型那样切换时会有明显的突兀和不适。与此同时，动力回收系统的设定，是顺应不同模式和工况下“智能”介入的，在行车途中，假若你不时刻留意仪表旁，甚至很难察觉出动能回收系统是否在工作。基本上，当车速稳定在30km/h以上，松开电门动作后约2秒钟，动能回收就会介入，充分利用滑行惯性和刹车时的制动力，当然，它也不会介意你的驾驶模式是处在节能、运动或是标准模式。

以实用性为设计原则的内饰、智慧的动能回收以及动力模式，仅仅只展现了荣光EV朴实、易用的一面。势必要在日后，成为时刻能够和司机相处在一起的“最佳伴侣”，荣光EV在驾驶操控方面还是下了很多功夫。轻盈的转向让新老司机们都能够轻易上手，电助力转向机的整体设定偏向柔软，这与传统燃油版的“无助力”辅助以及其他品牌的微面形成强烈反差。

即使是车上满载重货，荣光EV的操控依旧游鱼得水，加上有动能回收系统的干预，刹车距离、脚感和制动力都有不错表现，也让忙碌的运输工作变得安心、靠谱。或许，这些就是五菱荣光之所以能成为人们心中“神车”、有着不俗销量背后的成功秘籍吧。

满载续航200+km，充电时间较长

颇受广大司机和运营商们关注的续航部分，荣光EV交出了让人满意的答案。经过实测，车辆在全程开启空调二档风量、满载1吨重物的情况下，实测续航为173km（100-20%电量）。据此估算，满载续航在极限情况下可超过200km。需要说明的是，我们实测的路况涵盖了高速、快速、颠簸路段、城市拥堵路况以及部分山路爬坡，比较大部分用户相对固定的线路或者城配运输场景，测试条件和路况环节更为复杂和恶劣。以下，是电车资源关于五菱荣光EV满载续航测试的实测明显表：

比较荣光EV的方方面面，兴许能够找出它比较大的缺点，要数它相对漫长的充电时长。实测在同一支充电桩，荣光EV从12-80%的充电时长为1小时35分，随后的80-100%充电过又耗费了将近20分钟（实际18分钟），总计时长近2小时（实测1小时53分钟）。

横向对比同级别微面车型，普遍充电时长在一个小时至一个半小时之间，纵向比较新能源物流车，快的有45分钟至1个小时的，普遍也都能达到1小时快充至80%电量（0-80%电量）。参照之下，荣光EV采用了41.60kWh容量的磷酸铁锂动力电池、配备峰值功率220Nm的60kW永磁同步电机，或许是出于对电池寿命的保护和安全考虑，厂家刻意而为之。但是，对于用时间和体力换取经济收入的司机用户来说，希望充电时间尽可能地再短一些。

总结

上汽通用五菱荣光，经历了多年的摸爬滚打，早已练就了一身真本领，包括在EV车型身上也能够见到许多经典设计的传承。从近期业内外人们对荣光EV的关注和讨论看，大家普遍对这款新车抱有期盼，作为微面中的标杆车型和厂商，不乏也有着“风向标”的意味。正如向电车资源借车的宝骏五菱4S店相关市场人员表示“我们盼着EV车型来得太晚了”。

诚然，进入2020年，国补退却、不少的早期厂家相继退出，从某些角度看来，现在才入局的五菱品牌而言，确实要晚了点。但是，笔者认为，这个时间点入局恰恰是切中了节点，一方面是用户们认可了新能源车辆的应用。另一方面，行业技术提高和标准规范的完善。市场角度，例如五菱这类正规厂家的入局，未来新能源物流车的市场也更加充满希望。大品牌厂商的进入，能够促进市场生态健康发展、使得产品竞争更公平，最终形成良性的市场循环。

回到产品本身，即便荣光EV的部分性能参数也并非做到同级中最优秀的，不过有着品牌和品质的背书，完善的核心三电系统和管理控制，以及标准、规范的售后服务4S网络，荣光EV真正解决了人们的后顾之忧。相信，随着国家政策的推进和支持，会有越来越多的传统燃油车用户或者五菱荣光的老用户，逐步过渡和接受新能源产品，这部分群体更注重品质和品牌，也将是荣光EV最大目标受众。

（电车资源 彭勇彬）