根据中汽协数据显示，2022年1-9月汽车销量1947万辆，其中乘用车1698.6万辆，新能源乘用车436.3万辆，渗透率25.7%，商用车248.4万辆，新能源商用车20.4万辆，渗透率8.2%。新能源商用车的发展较乘用车领域依然存在较大差距，电车资源行业研究院通过对近年新能源物流车市场、产品、技术等的发展现状深入剖析，发现其存在六大典型特征。

一、发展速度更快，淘汰赛赛程更短

当前，新能源物流车市场发展速度远高于传统物流车市场。经过传统车二十多年的快速发展，国内已具备成熟的汽车产业链。凭借成熟的汽车产业基础，新能源物流车乃至整个新能源汽车市场呈现更快速的发展和变化。

更快的发展，也意味着市场周期循环的快速演进，将更快的从导入、成长，演化至成熟，甚至衰退。市场竞争也将来得更为凶猛，预计到2025年便会呈现出市场格局固化，强者收割市场的高集中化局面；在新能源赛道，淘汰赛赛程短促而激烈。例如新能源乘用车市场，2014~2016年间，初创新能源品牌犹如雨后春笋般不断露出，不完全统计有超过50个，然而仅过去4~5年的时间，便只剩下蔚来、小鹏、理想、哪吒、零跑等个位数新势力品牌尚存。相比新能源乘用车市场已接近成长中期，新能源物流车市场目前还处于成长初期，但留给新能源物流车企业的准备时间更短。

二、政策依赖度高，短期内难解除

按照《新能源汽车产业发展规划（2021～2035年）》的要求，到2025年，新能源汽车新车销量要达到汽车新车销售总量的20％左右，通过补贴、税收、路权、牌照等一系列支持政策引导，加快了汽车新能源化进程。

新能源乘用车市场在政策引导下，目前已经进入政策与市场需求双驱动阶段，而新能源物流车市场对政策的依赖度依然较高，短期内较难解除。其核心原因有两点：首先，物流车作为运输工具，终端用户对物流车本身的诉求更理性，价格敏感度更高，新能源物流车因购置成本较高，难以与燃油车竞争；其次，目前市场端的新能源物流车并未能如新能源乘用车一样与燃油车形成较为明显的差异化优势，也就造成缺乏了市场化竞争的突出优势。因此，现阶段新能源物流车市场，离不开政策的持续引导。明年新能源汽车购置补贴政策彻底退出，短期内会带来增速回落，但在“双碳”目标及十四五新能源汽车产业目标的要求下，预测将会有其他政策相继接棒。

三、呈现向低线城市下沉趋势

据电车资源行业研究院分析，从2022年1-9月累计销量来看，新能源物流车在四线、五线城市的销量份额相较2021年分别提升2.6%、4.1%，四五线城市销量份额合计已达12.3%，同时一线城市的销量份额下滑7.7%，新一线城市占据36.4%的最大市场份额。

目前新能源物流车销售核心区域已从一线转移至新一线城市，同时新一线城市也成为企业竞争的核心地带，相比之下，二三线城市、四五线城市则具备相对宽松的竞争环境。

2022年全国新能源汽车下乡活动于5月份正式启动，新能源汽车下乡活动已经连续举办三年，通过政府与企业联动的方式加快新能源汽车向低线城市推进。

四、小微企业及个人用户需求待释放

在双碳目标要求下，中大型快递物流公司、货运平台公司等成为新能源物流车的核心用户群体，而伴随此类大客户新能源物流车逐步饱和，增量将缩减。未来，用户自购车的比例将会增大，小微企业及个人用户比例将增加，同时带给新能源物流车企业的挑战是面对用户群体结构的变化，如何在产品、营销等作出合理的适应性变化。

五、城市货运应用场景丰富化

新能源物流车的应用场景正在发生多元化改变，由单一的运输向差异化配送场景延伸。电车资源行业研究院通过对城市货运市场研究，细分出六大应用场景：快递快运、家电家具、商超配送、散杂运输、普货配送和冷链。城市货运场景的丰富化，也对新能源物流车的多场景运输能力以及适应不同场景特点的产品开发能力提出更多要求。

六、车辆同质化，产品竞争力不凸显

目前新能源物流车渗透率远低于新能源乘用车，核心原因之一是新能源物流车本身多为“油改电”开发，正向开发的纯电平台车型偏少。在产品设计及开发中，新能源物流车难以像新能源乘用车一样充分凸显出纯电车型在空间、电气化、智能化等方面的优势。因此，造成新能源物流车与传统燃油车之间除了动力差异外，车辆本身的差异或优势不明显，客户在横向对比中，选择新能源物流车的意向度不高。

同时，电车资源行业研究院在市场调研中发现，市场上在售的车型卖点相同、功能相似，同质化严重，亮点不突出。当大家都在努力打造大空间、高续航的时候，便进入了内卷怪圈，反而用户已经把大空间、高续航看作是基本需要。实际上，集中关注用户共性需求，挖掘用户深层次需求，开发设计出差异化的高质量物流车，才是推动行业多元化、高质量发展的科学路径。