说到新能源物流车，每个人都希望它可以做到价格便宜、续航更长。但事实上“鱼和熊掌不可兼得”，因为电池成本的居高不下，导致想要更高的续航，就要承担更贵的价格。从最早一批新能源物流车都采用三元锂电池，到现在的磷酸铁锂电池成为新能源物流车里的主导，这一切是为了降低成本。

电池成本高意味着车价高，电池材料不足也意味着车价高。在电池技术没有突破的情况下，电池很大程度地影响了车辆的销售。

从市场热销的车型来看，很容易看出一点，为了更大程度上地量产销售车辆，电池已经开始采取电池包的标准化。微面车型里的41.86kWh和38.7kWh标准磷酸铁锂电池包，轻卡车型里的81.14kWh和104.7kWh标准磷酸铁锂电池包，这一切直指向快速量产和降低成本。但随着今年以来原材料的价格大幅上涨，即便是拥有锂矿的巨型电池厂也难免会收缩部分产能。据业内人士透露出，今年以来已有多家车企因为电池配套导致产品数量下降。

那么是否能选择更小电量的电池配套来缓解电池稀缺呢？市场上的小电量产品是谁在使用？

首要问题是小电量产品适合什么样的场景？货拉拉和快狗打车这样的即时城配？还是快递物流运输？又或者是个体运营用户？带着这些问题，我们来看看实际的销售情况。

目前城市物流中有销量数据的新能源物流车可以分为微面、海狮、凌特、微卡和轻卡等几大类，其中微面和轻卡所涉及到的电池电量分布比较广。

新能源微面市场

据电车资源数据显示，2021年上半年中，纯电动微面车型中有销量数据的电池电量分布范围在7.95-52.95kWh，纯电动微面的主要电量区间就集中在35-45kWh区间段内，其中41.86kWh和39kWh的标准电池包最为集中，代表的电池企业分别为宁德时代和国轩高科。而向下集中电量为34.56kWh，代表企业为荣盛盟固利。向上集中电量为47.52kWh，代表企业为比亚迪。

这样的销量数据也能说明在电池电量的表现上，市场还是较为重视35kWh以上电量的新能源微面车型。如果粗略地将30kWh车型以下分为小电量产品，那么这批车辆销往了全国23个省份的80余座城市，累计销量为303辆。主要销售车型是北汽福田旗下的递哥和山东豪驰旗下的极光骏微面，两者货箱容积分别为1.86m³和1.87m³，额定载重质量分别为780kg和570kg。

新能源轻卡市场

在新能源轻卡里其实早有过类似的案例，早前有一家电池企业叫做沃特玛，他们所采用的电池电量在50kWh左右，和目前主流的80kWh左右电量电池相差甚远。随着沃特玛的倒闭破产，50kWh左右的新能源轻卡车型也逐渐退出市场。

在今年上半年累计销售的5048辆新能源轻卡里，共有4555辆纯电动轻卡。除去其中一辆无电池电量显示，剩余4554辆纯电动轻卡电池分布如下图所示：

纯电动轻卡车型中有销量数据的电池电量分布范围在53.76-115kWh，其中销量最高的是电池电量为81.14kWh和104.7kWh的车型。

100kWh以上的纯电动轻卡共计销售1090辆，占纯电动轻卡车型总销量的23.94%；90-100kWh区间段的纯电动轻卡共计销售486辆，占纯电动轻卡车型总销量的10.67%；80-90kWh区间段的纯电动轻卡共计销售2853辆，占纯电动轻卡车型总销量的62.65%；80kWh以下区间段的纯电动轻卡共计销售125辆，占纯电动轻卡车型总销量占比为2.74%。

从数据来看，绝大部分的纯电动轻卡电量集中在80-90kWh的区间段内，超过90kWh的纯电动轻卡虽然数量和占比都更小，但仍旧有一定的市场份额，尤其是纯电动冷藏车的市场。如果粗略地将80kWh以下车型分为低电量产品，那么这批产品销往了全国14个省份的21座城市，累计销量为125辆，低电量的轻卡在市场中的占比很低。其中的代表车型为恒天恒远和中悦纯电动轻卡，前者电量为76.03kWh，后者为76.87kWh。

这类纯电动轻卡固然因为电量更低，所以价格更加低廉。但因为是轻卡车辆，减少电量不但代表续航的降低，也代表了额定载重的增加，而额定载重的增加又进一步压低了续航，低电量所增加的额定载重弥补不了续航减少所造成的影响。同时在城市运营中，新能源微面车型更容易寻找到适合的充电站，而轻卡车型较难找到适合的充电站，低电量意味着充电频率的上升。简单来说就是需要多去充电站，但又难找到充电站。

小结：

笔者认为大电量对于新能源物流车来说或许不是最优选择，但刻意追求小电量却加重了续航焦虑。在目前的市场中来看，受欢迎的车型仍旧是那些主流电量车型，小电量的产品能否适合市场需求还有待考究。